Kernel #163
Es la hora H, la hora del hidrógeno
Una conversación honesta y clara sobre las limitaciones y los desafíos de los coches de hidrógeno
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Hoy sumergiremos nuestras mentes curiosas en el fascinante mundo de los coches de hidrógeno.
Iniciaremos nuestro viaje con un repaso a las bases de esta tecnología. Explicaremos cómo los coches de hidrógeno, también conocidos como vehículos de celda de combustible, convierten el hidrógeno en electricidad, emitiendo únicamente agua como subproducto. A continuación, abordaremos su eficiencia energética, su alcance y su tiempo de recarga, aspectos que representan puntos fuertes en comparación con sus contrapartes de combustible fósil.
Pero no nos quedaremos solo en los puntos fuertes. Tendremos una conversación honesta y clara sobre las limitaciones y los desafíos de los coches de hidrógeno. Hablaremos de la falta de infraestructura de recarga de hidrógeno y de cómo esto puede afectar a la adopción a gran escala de estos vehículos. También nos adentraremos en las complejidades de la producción, el almacenamiento y el transporte del hidrógeno.
Desde allí, nos moveremos a un terreno de comparación. Contrastaremos los coches de hidrógeno con los eléctricos, los híbridos y los de combustible. ¿Cómo se comparan en términos de eficiencia, costos de mantenimiento y emisiones de carbono? ¿Cuáles son las barreras a la adopción de cada uno de estos tipos de coches y cómo se están superando?
Además, examinaremos los pros y los contras desde la perspectiva del usuario final. ¿Cómo afecta a los conductores el cambio a un coche de hidrógeno o eléctrico en términos de costos, comodidad y compromiso medioambiental?
Finalmente, lanzaremos una mirada hacia el futuro. Consideraremos las tendencias emergentes en la industria del automóvil y los avances tecnológicos que podrían cambiar el panorama. Discutiremos las iniciativas políticas y empresariales que están impulsando la transición hacia una economía de hidrógeno, y reflexionaremos sobre lo que esto significa para los conductores y la sociedad en general.
Así que, si eres un entusiasta de los coches, un ambientalista o simplemente alguien que quiere entender mejor cómo los coches de hidrógeno podrían influir en nuestro futuro, este episodio es para ti. Te invitamos a que te unas a nosotros en este viaje fascinante a través de la ciencia, la tecnología y las implicaciones sociales de los coches de hidrógeno.
Kernel es el podcast semanal donde Álex Barredo debate con buenos invitados sobre las plataformas y compañías tecnológicas que afectan a nuestra vida diaria.
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Transcripción
Bienvenidos a una nueva temporada de Kernel, el podcast semanal de Mixio en colaboración con Omicron y Android Libre. Comenzamos esta nueva temporada, ya digo, y vamos a hablar de un elemento que, como habréis visto en el título, es muy interesante. Yo hacía mucho tiempo que quería hablar de este tema.
Vamos a hablar del hidrógeno y para ello me he traído a un experto. Carlos Castillo, ¿qué tal estás? Hola, buenas tardes o buenas noches, depende de cuándo lo escuches. Pues me ha encantado de inaugurar la temporada. No vamos a hablar del hidrógeno como elemento químico, vamos a hablar del hidrógeno en el campo de la conducción, en el campo del automóvil, en el campo general de la energía.
Es uno de los elementos, una de las formas más interesantes para almacenar energía por su ubicuidad en nuestro planeta y entonces yo creo que, Carlos, vamos a hacer diseccionar. O sea, los coches de hidrógeno, ¿son el futuro? ¿No es en el futuro? Más allá de los coches de hidrógeno, ¿qué podemos encontrar? Hemos visto y hemos hablado de, en mix, en algunas ocasiones, de barcos de hidrógeno, tractores de hidrógeno, aviones de hidrógeno, incluso por su relativa alta densidad y, sobre todo, estamos viendo que los combustibles
fósiles se van a quedar atrás. No sabemos si en 2025, en 2030, 2035, 2050 o si en el 2200, pero sabemos que en algún momento los vamos a dejar atrás. Ahora, ¿con qué los vamos a sustituir? ¿Con eléctricos puros de baterías de algún tipo? ¿Con hidrógeno o con qué? Entonces, esa es la idea para el episodio de hoy.
Entonces, Carlos, más de una buena idea que es hablar de el origen, es decir, de lo que le llamabais el hidrolizador. Cuéntame cómo se obtiene el hidrógeno primero y luego vamos a ir pasando por los escalones de la cadena. Bueno, el hidrógeno, como todo el mundo sabe, es el elemento más común que hay en la Tierra, pero tiene un defecto y es que no se encuentra libre.
Está siempre asociado a algo. En este caso, lo más común es el H2O, con el oxígeno, ¿no? Entonces hay que disociarlo del oxígeno para tener el gas, lo que es el hidrógeno. Esto se hace normalmente con unos electrolitos o, bueno, la electrolisis, ¿no? Es aplicar electricidad por medio de unos electrolitos y, por un lado, tenemos el oxígeno y, por otro lado, tendríamos el hidrógeno.
El mecanismo sería así de fácil, contado. Luego, es un poco más complejo, ¿no? Porque, claro, tienes que intentar que el hidrógeno sea lo más puro posible. Y para la automoción estamos hablando de una pureza del 99,99, con tres 9s, ¿vale? Para que esto sea más o menos... O sea, es la pureza que tiene que tener. Sí, para que no destroce las válvulas. Exactamente.
En otros usos industriales se permiten que no sea tan puro, ¿no? Entonces, al tener esta pureza, eso también significa unos procesos mucho más refinados, más tiempo y más dinero, ¿no? Porque uno de los problemas del hidrógeno es que, claro, en sí el hidrógeno no es un combustible como tal. El hidrógeno es un elemento muy inflamable. Se podría usar al principio, en la prehistoria, de usar el hidrógeno como elemento para la automoción.
Se pensaba en adaptar un motor convencional de combustión que, en vez de usar gasolina, usara hidrógeno. Se podría hacer. Es más, en los años 80 los primeros prototipos de coches no eran más que eso. Era un motor convencional transformado y preparado para que, en vez de funcionar con gasolina, pues funcionara con hidrógeno, ya que el poder del hidrógeno calorífico es mucho mayor que el de la gasolina. Curiosa.
Y al ser un gas, pues todo el mundo conocemos los coches a gas. O sea, no es un problema ese punto, ¿no? Entonces, esto para sacar hidrógeno, pero para producir electricidad, por eso se llaman los coches hidrógenos con pilas de combustible. Funciona como una pila, es un proceso químico. Es lo contrario.
Tú pones por un lado el hidrógeno, el electrolizador, y por otro lado el oxígeno. Entonces, al juntarse el hidrógeno con el oxígeno, se produce la electricidad. Exactamente es el proceso inverso al extraerlo. Y como residuo, tenemos agua. Es decir, en un coche de hidrógeno, por el tubo escape saldría agua. Entonces, ese sería el proceso del hidrógeno, desde que lo conseguimos del agua hasta que vuelve a ser agua.
En ese proceso hemos usado una electricidad para obtenerlo, y él nos ha devuelto otra electricidad al volver a convertirse en agua. Pues en ese proceso se pierde electricidad. Ahora mismo es el gran problema que tiene el hidrógeno. Para que el hidrógeno nos dé, imagínate, 100 kW de energía eléctrica, necesitamos usar 160 kW. Ya entiendo. O sea, hay una pérdida de eficiencia bastante alta, ¿no? Bueno, no es tan alta como en un motor de combustión, por ejemplo.
Pero sí es cierto que ese es un problema. Es decir, que tú para almacenar 100, tienes que gastar 160, aproximadamente. Son valores más o menos... no son exactos, porque también depende qué tipo de uso le vayas a dar. La pila también depende, pero más o menos es un 60% de pérdida. Entonces, a ver, para que yo me aclare y que a los seguientes les quede claro por si nos hemos perdido.
Sacamos el oxígeno del agua, por ejemplo, del agua de los océanos, del agua de un río, de donde sea. La convertimos en hidrógeno. El hidrógeno lo metemos en unas bombonas, por decirlo así. Las bombonas las ponemos dentro de un coche, sólo con hidrógeno. Entiendo que se junta con el oxígeno propio que hay en el aire, en la atmósfera.
Sí, correcto. En esta pila de combustible se vuelve a convertir en energía, que es la que, en esta electricidad, la que a su vez mueve el coche. Es decir, el coche tiene motores eléctricos como cualquier otro motor eléctrico. El coche es un coche eléctrico al uso, como cualquier coche eléctrico que puedas encontrar. Luego, es cierto que se puede usar de dos maneras.
Un coche totalmente de hidrógeno, con pila de hidrógeno. Y también se puede usar como si fuera un coche híbrido, mitad de hidrógeno. Es decir, la pila de hidrógeno estaría alimentando las baterías de ese coche. Y cuando la pila de hidrógeno dejara de producir, tendrías el rango extendido, que se llaman coches de rango extendido, tendrías la capacidad que tuviera esas baterías para seguir andando con el coche. Este es el caso, por ejemplo, del Hyundai Nexo, que es uno de los más, digamos,
modernos en cuanto a los coches de hidrógeno, ¿cierto? Sí, es así. Es decir, un coche, digamos, como un híbrido de combustión eléctrico, pues sería un híbrido de hidrógeno con baterías. La pila de hidrógeno alimenta directamente a las baterías y estas baterías van a estar siempre al 100% hasta que la pila de hidrógeno se gaste. En el momento en el que la pila de hidrógeno se gasta, el coche tira de las baterías.
Es que se supone que tú antes ya has repostado otra vez el hidrógeno y puedes seguir andando. Entonces, aquí yo una pregunta, porque he estado leyendo y he estado viendo vídeos sobre el Nexo, y me parece que no puedes cargar las baterías propiamente del Nexo. Es decir, no tiene un enchufe.
Siempre tienes que repostar el hidrógeno. El hidrógeno genera la electricidad que a su vez carga la batería y mueve el motor. No sé si en el Nexo va directo, puede ir directo al motor, digamos que tenga dos rutas, o siempre va a través de la batería. No, siempre va a través de la batería. Es como un coche, como un coche híbrido de, diría, un Trius o cualquiera de estos.
Es decir, tiene unas baterías, pero tú no puedes usar esas baterías. Es el motor el que gestiona el uso de esas baterías. Pues esto es igual. ¿Y hay algún modelo de coche que sí tenga esto? Que puedas repostar hidrógeno o puedas repostar electricidad, por ejemplo, en tu casa por la noche, lo enchufas cuando sea barato. Hay un Honda que no se vende.
Se vende en Japón. Japón es un país que está bastante avanzado en esto del hidrógeno. Y hay un Honda y creo que también hay un Nissan, pero el Nissan creo que es experimental, que sí pueden hacer esto. Pero el uso, yo creo que al final va a tener, realmente el hidrógeno es un uso más convencional, como el que estamos acostumbrados hoy día. Es decir, un depósito en el que en cinco minutos has repostado el hidrógeno y continúas hacia adelante. Claro, para hacer esto necesitamos una infraestructura que hoy día no se tiene.
Es decir, hay que crear primero las plantas para obtener el hidrógeno y hay que hacerlo con energía, digamos, barata o gratis. Por eso las energías renovables juegan un papel importante. Es decir, hay que conseguir que la producción del hidrógeno sea lo más ecológica posible y lo más barata.
De nada serviría producir coches limpios de hidrógeno si luego para sacar ese hidrógeno estamos quemando fósiles con una planta eléctrica. Entonces, ese es el problema. Necesitamos una gran infraestructura a nivel, yo diría que europeo, no solo de un país, porque esto ya es. Y ahora mismo los únicos países que tienen esa infraestructura más o menos puesta en marcha es Alemania, los países nórdicos y un poquito Francia.
El resto de países están muy, muy, muy por detrás y es una tecnología que ahora mismo es inviable fuera de sus países. ¿Te refieres a, más o menos, las redes de carga de hidrógeno o a la generación de hidrógeno? Las dos cosas. Es que van unidas. Claro, es que esto es la pescadería se muerde la cola. Si no hay coches de hidrógeno, no hay necesidad de tener hidrogeneras.
Y si no hay hidrogeneras, pues que no hay coches de hidrógeno. Entonces, ahora mismo estamos en ese impasse en el que se necesita el Estado, Europa, se ponga a crear estas infraestructuras para que existan esta tecnología que ya está y que además irá avanzando, irá avanzando a más. Antes, uno de los problemas del hidrógeno es que necesita almacenarse a mucha presión para que los depósitos sean lo suficientemente pequeños para que quepan en un coche.
Entonces, cuanto más pequeño es el depósito, más presión se necesita. Ahora mismo hay presiones de 700 bares, que es mucha presión, pero con esa presión tú puedes meter un depósito del tamaño que estamos acostumbrados dentro de un coche.
Y lo bueno que tiene el hidrógeno es que el uso que vas a dar a ese vehículo es el que estamos acostumbrados. Otro de los problemas es que el ser humano, de lo malo a lo bueno, ese cambio lo acepta bien, pero de lo bueno a lo malo, lo acepta muy mal. Y ahora mismo la movilidad eléctrica, y cualquiera que haya montado un coche eléctrico sabe, te hace vivir dependiendo del nivel de batería que tienes, el estar siempre con esa obsesión de no saber si vas a llegar a destino o no.
Y estamos además en España, que es un país que es el segundo más montañoso de Europa, entonces los coches eléctricos encima tienen ese hándicap. Porque para un coche eléctrico lo ideal es un país como Alemania o Francia, países muy planos, en los que los consumos son muy constantes y los cálculos del consumo van prácticamente al milímetro. Aquí en España, pues de repente tienes una subida, tienes un puerto, una bajada...
Esto es más complicado de gestionar. Y yo creo que el coche de hidrógeno es el único ahora mismo que nos permite usar un coche limpio y eléctrico de una manera convencional, a lo que estamos acostumbrados. Porque hablabas de la presión de que admiten, porque obviamente cuando tú vas a enchufar, igual que los coches que ahora están teniendo un poco un auge de popularidad, los coches de diferentes tipos de gases, gas licuado, etcétera, tienen unas mangueras que no son una manguera de
líquido, es un gas. Entonces tiene que hacer como una conexión, un poco de nave espacial, certificar que está bien, bien, bien amarrada y en principio, has dicho, 700 bares, ¿no? Sí. Bueno, el proceso de carga no es tan fácil porque el hidrógeno es un gas un poco caprichoso y cuando se descomprime tiende a calentarse y a calentarse mucho.
Entonces, si imagínate, está el depósito muy vacío, al entrar el gas se va a descomprimir. Entonces tiene que entrar muy lentamente ese gas para que la descomprisión sea muy lenta y que no se sobrecaliente el depósito y pudiera llegar a incendiarse o incluso explotar. Entonces, lo que hace la manguera con el depósito es se comunican y dice, pues tengo tal nivel de carga y ajusta la entrada del hidrógeno al depósito dependiendo la carga que tenga en el depósito.
Es decir, si está muy vacío va a iniciar la carga del hidrógeno muy despacio para poco a poco, según él se va llenando el depósito, ir aumentando la entrada de hidrógeno. Entonces, por eso la manguera tiene que comunicarse con el vehículo. No es como llegar ahora mismo y repostar gasolina.
Esto requiere un ese sistema. Entonces, como tú has dicho, hay dos presiones 350, que es más de uso industrial, pues porque a mayor presión necesitas menor tamaño del depósito. Entonces, en un coche los 700 es algo que va a ser el estándar y en cambio en vehículos industriales o vehículos más grandes que pueden llevar un depósito mucho mayor, pues con 350 es más que suficiente.
Claro, y los coches que estoy viendo de hidrógeno, sobre todo como mencionabas antes en Japón, veo que tienen unos 5 kilos más o menos de hidrógeno como depósito. Obviamente esto simplemente es el peso, luego la densidad en la que se almacene con la presión determinada determina el tamaño total, digamos, de los tanques de reserva de estos cacharros. 5 kilos de hidrógeno, por ejemplo, ¿cuánto cuesta en una hidrógenera? ¿Cuánto costaría repostar un Hyundai Nexo? Bueno, pues 5 kilos de hidrógeno costaría aproximadamente unos 50 euros repostar.
Es decir, que nos pondríamos más o menos en el precio actual, porque yo entiendo que de un coche de gasolina, ¿no? Es decir, ¿costaría lo mismo rellenar un depósito? Ahora mismo sí. En principio, a mejores infraestructuras, el coste del hidrógeno se reduciría, entiendo.
Exactamente, el coste del hidrógeno se reduciría, y no solo eso, sino la cantidad de hidrógeno producido sería mucho mayor, habría mucho más, entonces iría todo en economía de escala, irían los costes a menos. No olvidemos que luego también el Estado, pues aquí vendría con sus impuestos y también los recargaría, porque otra cosa es que, claro, ahora mismo el parque eléctrico de coches es ínfimo, es un 1%, puede ser.
Entonces, ahora mismo la electricidad a los coches, porque prácticamente se les regala en muchos sitios, es gratis y tiene muchas facilidades para la recarga, digamos, barata. Pero en el momento que dejen de ser una minoría y pasen a ser una parte más de esto, estos privilegios se les va a acabar, la electricidad subirá de precio y el coche eléctrico dejará de ser algo, digamos, tan rentable como pueda llegar a ser ahora.
Si tú lo piensas, ahora mismo un coche eléctrico es mucho más barato andar esos 400 kilómetros que con un coche de hidrógeno. También es cierto que el coche de hidrógeno es mucho más barato de fabricar, ya que no tiene el elemento que encarece en sobremedida a los coches estos, que son las baterías.
No necesitamos elementos extraños, no necesitamos ir a producir unas baterías a China o a otros países, no necesitamos extracción de minerales muy complicados. Es un depósito. No necesitas tener una cama de 500 kilogramos de litio debajo del coche. Exactamente, con lo que supone, con la degradación de litio y que luego esa batería pues un día se degrada y esa batería pues eso, hay que reciclarla.
La construcción de esa batería tampoco es muy ecológica que se diga. Todo eso cuenta. Entonces estos coches tendrán un coste más del coche normal de hoy día y el uso será un uso más a lo que estamos acostumbrados hoy día. Esa es la ventaja ahora mismo del coche de hidrógeno. Y estamos aquí discutiendo sobre el coche de hidrógeno, sobre el futuro, etcétera, pero hay un montón de tecnologías para las que no necesitamos esperar.
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¿Lo estás tú? Ya sabes que tienes todas las respuestas en Randstad.es. Volvemos al tema de los coches de hidrógeno, porque comparten muchos puntos con los coches tradicionales. Lo tienes en tu casa, en tu garaje, lo puedes aparcar donde sea y necesitas cargarlo y en cuestión de 2, 3, 5 o 10 minutos lo tienes cargado, repostado a tope, lleno de hidrógeno y continúas con tu viaje.
En principio, depósitos igual de grandes y eso. Luego ya en el futuro quizás, pues podamos hablar de rangos un poco más grandes, pero llega un momento que los rangos ya no importan. Es decir, no creo que nadie le interese hacer un coche de hidrógeno con un rango de 3.000 kilómetros. Igual que no se hacen coches de gasolina de 3.000 kilómetros porque nadie quiere ir tirando por toda esa gasolina dentro del coche.
Entonces es muy interesante porque esto es lo que decías tú antes, cambiarían menos los hábitos. Yo sí creo y me gustaría que hubiera algo de este rollo híbrido, del rollo de que las baterías se puedan cargar. A no ser que en el futuro, en el futuro, este descenso del precio de hidrógeno sea tan acentuado como esperamos.
Pero mi gran duda es, viendo todas las ventajas de los coches de hidrógeno que me estás contando y algunas de las desventajas, lo hemos comentado por ejemplo creo que también que es un gas muy corrosivo en ese sentido para los transportes. Es decir, no sé si se podrían hacer hidrooductos para enviar hidrógeno desde, por ejemplo, se saca en Murcia, en unas plantas extractoras de agua en Murcia y se envía a Madrid a través de unos tubos.
Esto leí hace mucho tiempo aunque no sé si estoy recordando bien, que sería difícil de hacer porque los tubos, la propia conducción se quedaría, pues eso, perjudicada al poco tiempo. ¿Esto tiene algo de sentido? Es que es eso, es un gas muy complejo, es un gas bastante inflamable y yo creo que lo suyo es, ya que el agua la tenemos prácticamente en todas las partes, lo suyo es que la producción de hidrógeno sea lo más cercana posible a donde sea el suministro.
Así te estás ahorrando muchos puntos de transporte del hidrógeno también. Todas esas betas de impacto en CO2 que tenemos las vamos eliminando. Pero claro, para que esto sea posible primero debemos dotar al sistema de un exceso de producción eléctrica y un exceso de producción de energía renovable porque lo interesante es que esto tú lo hagas con energía gratis, energía que está ahí, solo tienes que coger la energía del sol, la energía del viento y tú estar utilizando estas energías renovables
que están ahí, que solo tienes que cogerlas para hacer esto y así es rentable todo esto que hemos dicho al principio. Realmente hay una pérdida de energía en todo este proceso y una pérdida que no es despreciable, es una pérdida importante y que hay que tener en cuenta. Ahora quiero volver a ese tema que me parece súper interesante pero la pregunta que yo quería hacer es ¿por qué por ejemplo Europa está apostando? Siempre hay unas noticias.
Se van a construir 200.000 trillones de puestos de carga y los fabricantes de coches están con puestos de cargas y hay muchas cosas pensadas para el coche eléctrico. ¿Se está dejando atrás el hidrógeno o es que simplemente los eléctricos puros o los híbridos eléctrico combustible van a ser una especie de bache, un parche temporal hasta que esta infraestructura de hidrógeno esté lista dentro de 10 años? Es que ahora mismo vivimos en una etapa de transición y la transición está
siendo demasiado larga porque hay muchos intereses. Primero, un fabricante de coches no te va a fabricar un coche de hidrógeno si no lo va a vender porque no hay hidrogeneras. Entonces los fabricantes no son tontos. La infraestructura eléctrica ahora mismo está montada para ellos más fácil.
Aunque tengan que depender de unas baterías que tienen que fabricar muy complicada pero ahora mismo tú vendes un coche eléctrico y la infraestructura realmente eléctrica no ha variado de hoy a hace 10 años, 20 años. Es la misma, lo único que se han puesto puntos de recarga. Es mucho más fácil poner un punto de recarga en una gasolinera o en sitios digamos clave como los supercharger de Tesla y todos estos que están puestos en sitios estratégicos de envías de comunicación.
Que el estado te monte o te deje montar una fábrica de producción de hidrógeno que tú tengas que negociar con una compañía eléctrica unos precios favorables para la producción esta de hidrógeno y luego poner ese hidrógeno ahí para que un fabricante fabrique coches de hidrógeno y la gente se los compre. Porque si esto no lo hacemos a nivel ya no sólo de España, de Europa, pues no hacemos nada.
Y claro, en Europa la industria del motor manda mucho. Alemania manda mucho en Europa y en Alemania sabemos que el motor es una cosa muy importante. Entonces aquí hay ahora mismo una serie de intereses cruzados y estamos viendo que esto de los coches híbridos de combustión iba a ser una especie de transición hasta que todo el mundo tuviéramos un coche eléctrico y estamos viendo que esta transición ya lleva muchos años y que no hemos avanzado realmente mucho.
Seguimos en ese impasse en el que no sabemos si nos tenemos que comprar un coche eléctrico, si tenemos que esperar a ver qué otra solución o si realmente hay que esperar a que realmente el coche de hidrógeno pues se vea que es una manera muchísimo más viable que otro tipo de coches. Porque en el fondo nosotros tenemos agua, tenemos todo para hacer producir hidrógeno y meter ese hidrógeno en coches.
Realmente un coche de hidrógeno no necesita unas baterías de litio, es un depósito de composite para que aguante esto y ahora mismo cualquier país moderno puede fabricar prácticamente estas cosas y a las compañías de coches les es mucho más barato fabricar un coche de hidrógeno con la tecnología adecuada que uno un coche eléctrico totalmente de cero.
Entonces ya te digo porque esto requiere una tecnología ahora mismo que las marcas tradicionales no están acostumbradas a este tipo de tecnología y estamos viendo cómo les está costando mucho a las marcas tradicionales meterse en el coche eléctrico y cómo se están metiendo así como con intentos de vamos a ver cómo funciona esto.
¿Tú verías un futuro en el que por ejemplo los países se vayan dividiendo entre países donde hay muchos coches de hidrógeno y otros países donde hay pocos coches de hidrógeno y hay más coches eléctricos como por ejemplo en algunos países donde los diésel han sido tradicionalmente más populares y los gasolina menos populares por ejemplo Estados Unidos siempre ha sido más de gasolina, Europa algo más de diésel.
¿Tú crees que pueden coexistir digamos en 2025 en 2030 ambos tipos de vehículos o crees que hay uno que por factores de escala como decías tú antes vaya a ser tan dominante que no tenga sentido más allá de en algunos casos concretos tener un coche del otro tipo? Me refiero a lo mejor los coches se hacen eléctricos y los autobuses y los camiones se hacen de hidrógeno.
Por ahí va yo creo que el coche urbano será principalmente eléctrico de baterías como lo conocemos porque es muy fácil en una ciudad en un núcleo urbano encontrar puntos de recarga y en cambio fuera de ese núcleo urbano va a ser mucho más útil un coche de hidrógeno o un camión de hidrógeno o un autobús de hidrógeno donde los puntos de recarga no son tan evidentes donde necesitas una autonomía mucho mayor y donde el uso de ese vehículo de hidrógeno tiene mucho más sentido que en una ciudad por ejemplo.
En una ciudad tienes miles de mil sitios donde poder recargar un vehículo. Entonces yo creo que ese va a ser más o menos como la lógica me dice que debería ser el futuro. El futuro sería más o menos mixto porque estamos hablando de coches pero en los transportes, en los camiones, en los autobuses tiene mucho más sentido el hidrógeno.
Yo creo que sería algo así, algo mixto, algo urbano más de batería pura y fuera del urbano sería de hidrógeno, ya sea hidrógeno mixto de batería y de pila de hidrógeno o de hidrógeno puro. Entonces yo veo algo, para acabar, como resumen, yo veo algo muy interesante. Uno, los coches eléctricos, por ejemplo un Tesla, y los coches hidrógeno como el Hyundai Nexo este o por ejemplo el mismo Hyundai Nexo con el Kia e-Niro.
Bueno, misma marca, son coches muy similares. El 95% del coche es el mismo coche. Mismos mandos, mismo interior, mismos motores eléctricos, mismo todo. Simplemente, por decirlo y por simplificarlo de alguna forma, el de hidrógeno tiene unos depósitos y la pila de combustible extra y luego unas baterías más reducidas porque no necesita tener grandes baterías porque no es la única forma de potencia de combustible del dispositivo.
Entonces, después de esa conversación, me he quedado con la idea de que son mucho más parecidos de lo que yo me esperaba. Es que es lo mismo. Es decir, un coche hidrógeno es exactamente un coche eléctrico, lo que pasa que en vez de usar baterías de litio, usa una pila de combustible. Incluso habría posibilidades de que esta pila fuera intercambiable y que en vez de ser un depósito que tú llenaras en un sitio de estos, llegarás a un sitio, sacarás una bombona de hidrógeno y metieras otra bombona de hidrógeno
y continuarás camino. También sería una opción. Pero ten en cuenta que un coche hidrógeno y un coche eléctrico no se diferencian nada más que en la batería que usan, que uno es de unas baterías de litio o de material que sea y el otro es una pila de combustible que usa el hidrógeno pues para producir electricidad.
Realmente Tesla, si el día de mañana tuviera problemas para acceder a las baterías, cambiaría esas baterías por un depósito de una pila de combustible de hidrógeno y el coche sería exactamente igual. Haría exactamente lo mismo porque realmente no hay diferencia. Un coche de hidrógeno es un coche eléctrico. Bueno Carlos, muchísimas gracias por venirte a Kernel a informarnos.
Al menos yo he aprendido un montón. ¿Dónde te puede encontrar la gente si te quiero hacer alguna pregunta más o seguir? Bueno pues en Twitter me pueden encontrar como Istorrazin en mi podcast de historia de las carreras del motor y también me pueden encontrar en Apeliano o los webs que solemos hablar y en mi podcast de fotografía Reflex Podcast.
Eso es. Bueno vamos a dejar enlaces a todos los perfiles sociales a todos los podcasts de Carlos en las notas del episodio por si queréis ir a pinchar ahí directamente. Muchísimas gracias Carlos por estar ahí con nosotros por primera vez en Kernel. Seguramente volvamos a hablar de hidrógenos y otras cosas en el futuro y muchísimas gracias a todos los oyentes por estar ahí.
Hasta la semana que viene. Ha sido un placer, gracias a vosotros.
Vamos a hablar del hidrógeno y para ello me he traído a un experto. Carlos Castillo, ¿qué tal estás? Hola, buenas tardes o buenas noches, depende de cuándo lo escuches. Pues me ha encantado de inaugurar la temporada. No vamos a hablar del hidrógeno como elemento químico, vamos a hablar del hidrógeno en el campo de la conducción, en el campo del automóvil, en el campo general de la energía.
Es uno de los elementos, una de las formas más interesantes para almacenar energía por su ubicuidad en nuestro planeta y entonces yo creo que, Carlos, vamos a hacer diseccionar. O sea, los coches de hidrógeno, ¿son el futuro? ¿No es en el futuro? Más allá de los coches de hidrógeno, ¿qué podemos encontrar? Hemos visto y hemos hablado de, en mix, en algunas ocasiones, de barcos de hidrógeno, tractores de hidrógeno, aviones de hidrógeno, incluso por su relativa alta densidad y, sobre todo, estamos viendo que los combustibles
fósiles se van a quedar atrás. No sabemos si en 2025, en 2030, 2035, 2050 o si en el 2200, pero sabemos que en algún momento los vamos a dejar atrás. Ahora, ¿con qué los vamos a sustituir? ¿Con eléctricos puros de baterías de algún tipo? ¿Con hidrógeno o con qué? Entonces, esa es la idea para el episodio de hoy.
Entonces, Carlos, más de una buena idea que es hablar de el origen, es decir, de lo que le llamabais el hidrolizador. Cuéntame cómo se obtiene el hidrógeno primero y luego vamos a ir pasando por los escalones de la cadena. Bueno, el hidrógeno, como todo el mundo sabe, es el elemento más común que hay en la Tierra, pero tiene un defecto y es que no se encuentra libre.
Está siempre asociado a algo. En este caso, lo más común es el H2O, con el oxígeno, ¿no? Entonces hay que disociarlo del oxígeno para tener el gas, lo que es el hidrógeno. Esto se hace normalmente con unos electrolitos o, bueno, la electrolisis, ¿no? Es aplicar electricidad por medio de unos electrolitos y, por un lado, tenemos el oxígeno y, por otro lado, tendríamos el hidrógeno.
El mecanismo sería así de fácil, contado. Luego, es un poco más complejo, ¿no? Porque, claro, tienes que intentar que el hidrógeno sea lo más puro posible. Y para la automoción estamos hablando de una pureza del 99,99, con tres 9s, ¿vale? Para que esto sea más o menos... O sea, es la pureza que tiene que tener. Sí, para que no destroce las válvulas. Exactamente.
En otros usos industriales se permiten que no sea tan puro, ¿no? Entonces, al tener esta pureza, eso también significa unos procesos mucho más refinados, más tiempo y más dinero, ¿no? Porque uno de los problemas del hidrógeno es que, claro, en sí el hidrógeno no es un combustible como tal. El hidrógeno es un elemento muy inflamable. Se podría usar al principio, en la prehistoria, de usar el hidrógeno como elemento para la automoción.
Se pensaba en adaptar un motor convencional de combustión que, en vez de usar gasolina, usara hidrógeno. Se podría hacer. Es más, en los años 80 los primeros prototipos de coches no eran más que eso. Era un motor convencional transformado y preparado para que, en vez de funcionar con gasolina, pues funcionara con hidrógeno, ya que el poder del hidrógeno calorífico es mucho mayor que el de la gasolina. Curiosa.
Y al ser un gas, pues todo el mundo conocemos los coches a gas. O sea, no es un problema ese punto, ¿no? Entonces, esto para sacar hidrógeno, pero para producir electricidad, por eso se llaman los coches hidrógenos con pilas de combustible. Funciona como una pila, es un proceso químico. Es lo contrario.
Tú pones por un lado el hidrógeno, el electrolizador, y por otro lado el oxígeno. Entonces, al juntarse el hidrógeno con el oxígeno, se produce la electricidad. Exactamente es el proceso inverso al extraerlo. Y como residuo, tenemos agua. Es decir, en un coche de hidrógeno, por el tubo escape saldría agua. Entonces, ese sería el proceso del hidrógeno, desde que lo conseguimos del agua hasta que vuelve a ser agua.
En ese proceso hemos usado una electricidad para obtenerlo, y él nos ha devuelto otra electricidad al volver a convertirse en agua. Pues en ese proceso se pierde electricidad. Ahora mismo es el gran problema que tiene el hidrógeno. Para que el hidrógeno nos dé, imagínate, 100 kW de energía eléctrica, necesitamos usar 160 kW. Ya entiendo. O sea, hay una pérdida de eficiencia bastante alta, ¿no? Bueno, no es tan alta como en un motor de combustión, por ejemplo.
Pero sí es cierto que ese es un problema. Es decir, que tú para almacenar 100, tienes que gastar 160, aproximadamente. Son valores más o menos... no son exactos, porque también depende qué tipo de uso le vayas a dar. La pila también depende, pero más o menos es un 60% de pérdida. Entonces, a ver, para que yo me aclare y que a los seguientes les quede claro por si nos hemos perdido.
Sacamos el oxígeno del agua, por ejemplo, del agua de los océanos, del agua de un río, de donde sea. La convertimos en hidrógeno. El hidrógeno lo metemos en unas bombonas, por decirlo así. Las bombonas las ponemos dentro de un coche, sólo con hidrógeno. Entiendo que se junta con el oxígeno propio que hay en el aire, en la atmósfera.
Sí, correcto. En esta pila de combustible se vuelve a convertir en energía, que es la que, en esta electricidad, la que a su vez mueve el coche. Es decir, el coche tiene motores eléctricos como cualquier otro motor eléctrico. El coche es un coche eléctrico al uso, como cualquier coche eléctrico que puedas encontrar. Luego, es cierto que se puede usar de dos maneras.
Un coche totalmente de hidrógeno, con pila de hidrógeno. Y también se puede usar como si fuera un coche híbrido, mitad de hidrógeno. Es decir, la pila de hidrógeno estaría alimentando las baterías de ese coche. Y cuando la pila de hidrógeno dejara de producir, tendrías el rango extendido, que se llaman coches de rango extendido, tendrías la capacidad que tuviera esas baterías para seguir andando con el coche. Este es el caso, por ejemplo, del Hyundai Nexo, que es uno de los más, digamos,
modernos en cuanto a los coches de hidrógeno, ¿cierto? Sí, es así. Es decir, un coche, digamos, como un híbrido de combustión eléctrico, pues sería un híbrido de hidrógeno con baterías. La pila de hidrógeno alimenta directamente a las baterías y estas baterías van a estar siempre al 100% hasta que la pila de hidrógeno se gaste. En el momento en el que la pila de hidrógeno se gasta, el coche tira de las baterías.
Es que se supone que tú antes ya has repostado otra vez el hidrógeno y puedes seguir andando. Entonces, aquí yo una pregunta, porque he estado leyendo y he estado viendo vídeos sobre el Nexo, y me parece que no puedes cargar las baterías propiamente del Nexo. Es decir, no tiene un enchufe.
Siempre tienes que repostar el hidrógeno. El hidrógeno genera la electricidad que a su vez carga la batería y mueve el motor. No sé si en el Nexo va directo, puede ir directo al motor, digamos que tenga dos rutas, o siempre va a través de la batería. No, siempre va a través de la batería. Es como un coche, como un coche híbrido de, diría, un Trius o cualquiera de estos.
Es decir, tiene unas baterías, pero tú no puedes usar esas baterías. Es el motor el que gestiona el uso de esas baterías. Pues esto es igual. ¿Y hay algún modelo de coche que sí tenga esto? Que puedas repostar hidrógeno o puedas repostar electricidad, por ejemplo, en tu casa por la noche, lo enchufas cuando sea barato. Hay un Honda que no se vende.
Se vende en Japón. Japón es un país que está bastante avanzado en esto del hidrógeno. Y hay un Honda y creo que también hay un Nissan, pero el Nissan creo que es experimental, que sí pueden hacer esto. Pero el uso, yo creo que al final va a tener, realmente el hidrógeno es un uso más convencional, como el que estamos acostumbrados hoy día. Es decir, un depósito en el que en cinco minutos has repostado el hidrógeno y continúas hacia adelante. Claro, para hacer esto necesitamos una infraestructura que hoy día no se tiene.
Es decir, hay que crear primero las plantas para obtener el hidrógeno y hay que hacerlo con energía, digamos, barata o gratis. Por eso las energías renovables juegan un papel importante. Es decir, hay que conseguir que la producción del hidrógeno sea lo más ecológica posible y lo más barata.
De nada serviría producir coches limpios de hidrógeno si luego para sacar ese hidrógeno estamos quemando fósiles con una planta eléctrica. Entonces, ese es el problema. Necesitamos una gran infraestructura a nivel, yo diría que europeo, no solo de un país, porque esto ya es. Y ahora mismo los únicos países que tienen esa infraestructura más o menos puesta en marcha es Alemania, los países nórdicos y un poquito Francia.
El resto de países están muy, muy, muy por detrás y es una tecnología que ahora mismo es inviable fuera de sus países. ¿Te refieres a, más o menos, las redes de carga de hidrógeno o a la generación de hidrógeno? Las dos cosas. Es que van unidas. Claro, es que esto es la pescadería se muerde la cola. Si no hay coches de hidrógeno, no hay necesidad de tener hidrogeneras.
Y si no hay hidrogeneras, pues que no hay coches de hidrógeno. Entonces, ahora mismo estamos en ese impasse en el que se necesita el Estado, Europa, se ponga a crear estas infraestructuras para que existan esta tecnología que ya está y que además irá avanzando, irá avanzando a más. Antes, uno de los problemas del hidrógeno es que necesita almacenarse a mucha presión para que los depósitos sean lo suficientemente pequeños para que quepan en un coche.
Entonces, cuanto más pequeño es el depósito, más presión se necesita. Ahora mismo hay presiones de 700 bares, que es mucha presión, pero con esa presión tú puedes meter un depósito del tamaño que estamos acostumbrados dentro de un coche.
Y lo bueno que tiene el hidrógeno es que el uso que vas a dar a ese vehículo es el que estamos acostumbrados. Otro de los problemas es que el ser humano, de lo malo a lo bueno, ese cambio lo acepta bien, pero de lo bueno a lo malo, lo acepta muy mal. Y ahora mismo la movilidad eléctrica, y cualquiera que haya montado un coche eléctrico sabe, te hace vivir dependiendo del nivel de batería que tienes, el estar siempre con esa obsesión de no saber si vas a llegar a destino o no.
Y estamos además en España, que es un país que es el segundo más montañoso de Europa, entonces los coches eléctricos encima tienen ese hándicap. Porque para un coche eléctrico lo ideal es un país como Alemania o Francia, países muy planos, en los que los consumos son muy constantes y los cálculos del consumo van prácticamente al milímetro. Aquí en España, pues de repente tienes una subida, tienes un puerto, una bajada...
Esto es más complicado de gestionar. Y yo creo que el coche de hidrógeno es el único ahora mismo que nos permite usar un coche limpio y eléctrico de una manera convencional, a lo que estamos acostumbrados. Porque hablabas de la presión de que admiten, porque obviamente cuando tú vas a enchufar, igual que los coches que ahora están teniendo un poco un auge de popularidad, los coches de diferentes tipos de gases, gas licuado, etcétera, tienen unas mangueras que no son una manguera de
líquido, es un gas. Entonces tiene que hacer como una conexión, un poco de nave espacial, certificar que está bien, bien, bien amarrada y en principio, has dicho, 700 bares, ¿no? Sí. Bueno, el proceso de carga no es tan fácil porque el hidrógeno es un gas un poco caprichoso y cuando se descomprime tiende a calentarse y a calentarse mucho.
Entonces, si imagínate, está el depósito muy vacío, al entrar el gas se va a descomprimir. Entonces tiene que entrar muy lentamente ese gas para que la descomprisión sea muy lenta y que no se sobrecaliente el depósito y pudiera llegar a incendiarse o incluso explotar. Entonces, lo que hace la manguera con el depósito es se comunican y dice, pues tengo tal nivel de carga y ajusta la entrada del hidrógeno al depósito dependiendo la carga que tenga en el depósito.
Es decir, si está muy vacío va a iniciar la carga del hidrógeno muy despacio para poco a poco, según él se va llenando el depósito, ir aumentando la entrada de hidrógeno. Entonces, por eso la manguera tiene que comunicarse con el vehículo. No es como llegar ahora mismo y repostar gasolina.
Esto requiere un ese sistema. Entonces, como tú has dicho, hay dos presiones 350, que es más de uso industrial, pues porque a mayor presión necesitas menor tamaño del depósito. Entonces, en un coche los 700 es algo que va a ser el estándar y en cambio en vehículos industriales o vehículos más grandes que pueden llevar un depósito mucho mayor, pues con 350 es más que suficiente.
Claro, y los coches que estoy viendo de hidrógeno, sobre todo como mencionabas antes en Japón, veo que tienen unos 5 kilos más o menos de hidrógeno como depósito. Obviamente esto simplemente es el peso, luego la densidad en la que se almacene con la presión determinada determina el tamaño total, digamos, de los tanques de reserva de estos cacharros. 5 kilos de hidrógeno, por ejemplo, ¿cuánto cuesta en una hidrógenera? ¿Cuánto costaría repostar un Hyundai Nexo? Bueno, pues 5 kilos de hidrógeno costaría aproximadamente unos 50 euros repostar.
Es decir, que nos pondríamos más o menos en el precio actual, porque yo entiendo que de un coche de gasolina, ¿no? Es decir, ¿costaría lo mismo rellenar un depósito? Ahora mismo sí. En principio, a mejores infraestructuras, el coste del hidrógeno se reduciría, entiendo.
Exactamente, el coste del hidrógeno se reduciría, y no solo eso, sino la cantidad de hidrógeno producido sería mucho mayor, habría mucho más, entonces iría todo en economía de escala, irían los costes a menos. No olvidemos que luego también el Estado, pues aquí vendría con sus impuestos y también los recargaría, porque otra cosa es que, claro, ahora mismo el parque eléctrico de coches es ínfimo, es un 1%, puede ser.
Entonces, ahora mismo la electricidad a los coches, porque prácticamente se les regala en muchos sitios, es gratis y tiene muchas facilidades para la recarga, digamos, barata. Pero en el momento que dejen de ser una minoría y pasen a ser una parte más de esto, estos privilegios se les va a acabar, la electricidad subirá de precio y el coche eléctrico dejará de ser algo, digamos, tan rentable como pueda llegar a ser ahora.
Si tú lo piensas, ahora mismo un coche eléctrico es mucho más barato andar esos 400 kilómetros que con un coche de hidrógeno. También es cierto que el coche de hidrógeno es mucho más barato de fabricar, ya que no tiene el elemento que encarece en sobremedida a los coches estos, que son las baterías.
No necesitamos elementos extraños, no necesitamos ir a producir unas baterías a China o a otros países, no necesitamos extracción de minerales muy complicados. Es un depósito. No necesitas tener una cama de 500 kilogramos de litio debajo del coche. Exactamente, con lo que supone, con la degradación de litio y que luego esa batería pues un día se degrada y esa batería pues eso, hay que reciclarla.
La construcción de esa batería tampoco es muy ecológica que se diga. Todo eso cuenta. Entonces estos coches tendrán un coste más del coche normal de hoy día y el uso será un uso más a lo que estamos acostumbrados hoy día. Esa es la ventaja ahora mismo del coche de hidrógeno. Y estamos aquí discutiendo sobre el coche de hidrógeno, sobre el futuro, etcétera, pero hay un montón de tecnologías para las que no necesitamos esperar.
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¿Lo estás tú? Ya sabes que tienes todas las respuestas en Randstad.es. Volvemos al tema de los coches de hidrógeno, porque comparten muchos puntos con los coches tradicionales. Lo tienes en tu casa, en tu garaje, lo puedes aparcar donde sea y necesitas cargarlo y en cuestión de 2, 3, 5 o 10 minutos lo tienes cargado, repostado a tope, lleno de hidrógeno y continúas con tu viaje.
En principio, depósitos igual de grandes y eso. Luego ya en el futuro quizás, pues podamos hablar de rangos un poco más grandes, pero llega un momento que los rangos ya no importan. Es decir, no creo que nadie le interese hacer un coche de hidrógeno con un rango de 3.000 kilómetros. Igual que no se hacen coches de gasolina de 3.000 kilómetros porque nadie quiere ir tirando por toda esa gasolina dentro del coche.
Entonces es muy interesante porque esto es lo que decías tú antes, cambiarían menos los hábitos. Yo sí creo y me gustaría que hubiera algo de este rollo híbrido, del rollo de que las baterías se puedan cargar. A no ser que en el futuro, en el futuro, este descenso del precio de hidrógeno sea tan acentuado como esperamos.
Pero mi gran duda es, viendo todas las ventajas de los coches de hidrógeno que me estás contando y algunas de las desventajas, lo hemos comentado por ejemplo creo que también que es un gas muy corrosivo en ese sentido para los transportes. Es decir, no sé si se podrían hacer hidrooductos para enviar hidrógeno desde, por ejemplo, se saca en Murcia, en unas plantas extractoras de agua en Murcia y se envía a Madrid a través de unos tubos.
Esto leí hace mucho tiempo aunque no sé si estoy recordando bien, que sería difícil de hacer porque los tubos, la propia conducción se quedaría, pues eso, perjudicada al poco tiempo. ¿Esto tiene algo de sentido? Es que es eso, es un gas muy complejo, es un gas bastante inflamable y yo creo que lo suyo es, ya que el agua la tenemos prácticamente en todas las partes, lo suyo es que la producción de hidrógeno sea lo más cercana posible a donde sea el suministro.
Así te estás ahorrando muchos puntos de transporte del hidrógeno también. Todas esas betas de impacto en CO2 que tenemos las vamos eliminando. Pero claro, para que esto sea posible primero debemos dotar al sistema de un exceso de producción eléctrica y un exceso de producción de energía renovable porque lo interesante es que esto tú lo hagas con energía gratis, energía que está ahí, solo tienes que coger la energía del sol, la energía del viento y tú estar utilizando estas energías renovables
que están ahí, que solo tienes que cogerlas para hacer esto y así es rentable todo esto que hemos dicho al principio. Realmente hay una pérdida de energía en todo este proceso y una pérdida que no es despreciable, es una pérdida importante y que hay que tener en cuenta. Ahora quiero volver a ese tema que me parece súper interesante pero la pregunta que yo quería hacer es ¿por qué por ejemplo Europa está apostando? Siempre hay unas noticias.
Se van a construir 200.000 trillones de puestos de carga y los fabricantes de coches están con puestos de cargas y hay muchas cosas pensadas para el coche eléctrico. ¿Se está dejando atrás el hidrógeno o es que simplemente los eléctricos puros o los híbridos eléctrico combustible van a ser una especie de bache, un parche temporal hasta que esta infraestructura de hidrógeno esté lista dentro de 10 años? Es que ahora mismo vivimos en una etapa de transición y la transición está
siendo demasiado larga porque hay muchos intereses. Primero, un fabricante de coches no te va a fabricar un coche de hidrógeno si no lo va a vender porque no hay hidrogeneras. Entonces los fabricantes no son tontos. La infraestructura eléctrica ahora mismo está montada para ellos más fácil.
Aunque tengan que depender de unas baterías que tienen que fabricar muy complicada pero ahora mismo tú vendes un coche eléctrico y la infraestructura realmente eléctrica no ha variado de hoy a hace 10 años, 20 años. Es la misma, lo único que se han puesto puntos de recarga. Es mucho más fácil poner un punto de recarga en una gasolinera o en sitios digamos clave como los supercharger de Tesla y todos estos que están puestos en sitios estratégicos de envías de comunicación.
Que el estado te monte o te deje montar una fábrica de producción de hidrógeno que tú tengas que negociar con una compañía eléctrica unos precios favorables para la producción esta de hidrógeno y luego poner ese hidrógeno ahí para que un fabricante fabrique coches de hidrógeno y la gente se los compre. Porque si esto no lo hacemos a nivel ya no sólo de España, de Europa, pues no hacemos nada.
Y claro, en Europa la industria del motor manda mucho. Alemania manda mucho en Europa y en Alemania sabemos que el motor es una cosa muy importante. Entonces aquí hay ahora mismo una serie de intereses cruzados y estamos viendo que esto de los coches híbridos de combustión iba a ser una especie de transición hasta que todo el mundo tuviéramos un coche eléctrico y estamos viendo que esta transición ya lleva muchos años y que no hemos avanzado realmente mucho.
Seguimos en ese impasse en el que no sabemos si nos tenemos que comprar un coche eléctrico, si tenemos que esperar a ver qué otra solución o si realmente hay que esperar a que realmente el coche de hidrógeno pues se vea que es una manera muchísimo más viable que otro tipo de coches. Porque en el fondo nosotros tenemos agua, tenemos todo para hacer producir hidrógeno y meter ese hidrógeno en coches.
Realmente un coche de hidrógeno no necesita unas baterías de litio, es un depósito de composite para que aguante esto y ahora mismo cualquier país moderno puede fabricar prácticamente estas cosas y a las compañías de coches les es mucho más barato fabricar un coche de hidrógeno con la tecnología adecuada que uno un coche eléctrico totalmente de cero.
Entonces ya te digo porque esto requiere una tecnología ahora mismo que las marcas tradicionales no están acostumbradas a este tipo de tecnología y estamos viendo cómo les está costando mucho a las marcas tradicionales meterse en el coche eléctrico y cómo se están metiendo así como con intentos de vamos a ver cómo funciona esto.
¿Tú verías un futuro en el que por ejemplo los países se vayan dividiendo entre países donde hay muchos coches de hidrógeno y otros países donde hay pocos coches de hidrógeno y hay más coches eléctricos como por ejemplo en algunos países donde los diésel han sido tradicionalmente más populares y los gasolina menos populares por ejemplo Estados Unidos siempre ha sido más de gasolina, Europa algo más de diésel.
¿Tú crees que pueden coexistir digamos en 2025 en 2030 ambos tipos de vehículos o crees que hay uno que por factores de escala como decías tú antes vaya a ser tan dominante que no tenga sentido más allá de en algunos casos concretos tener un coche del otro tipo? Me refiero a lo mejor los coches se hacen eléctricos y los autobuses y los camiones se hacen de hidrógeno.
Por ahí va yo creo que el coche urbano será principalmente eléctrico de baterías como lo conocemos porque es muy fácil en una ciudad en un núcleo urbano encontrar puntos de recarga y en cambio fuera de ese núcleo urbano va a ser mucho más útil un coche de hidrógeno o un camión de hidrógeno o un autobús de hidrógeno donde los puntos de recarga no son tan evidentes donde necesitas una autonomía mucho mayor y donde el uso de ese vehículo de hidrógeno tiene mucho más sentido que en una ciudad por ejemplo.
En una ciudad tienes miles de mil sitios donde poder recargar un vehículo. Entonces yo creo que ese va a ser más o menos como la lógica me dice que debería ser el futuro. El futuro sería más o menos mixto porque estamos hablando de coches pero en los transportes, en los camiones, en los autobuses tiene mucho más sentido el hidrógeno.
Yo creo que sería algo así, algo mixto, algo urbano más de batería pura y fuera del urbano sería de hidrógeno, ya sea hidrógeno mixto de batería y de pila de hidrógeno o de hidrógeno puro. Entonces yo veo algo, para acabar, como resumen, yo veo algo muy interesante. Uno, los coches eléctricos, por ejemplo un Tesla, y los coches hidrógeno como el Hyundai Nexo este o por ejemplo el mismo Hyundai Nexo con el Kia e-Niro.
Bueno, misma marca, son coches muy similares. El 95% del coche es el mismo coche. Mismos mandos, mismo interior, mismos motores eléctricos, mismo todo. Simplemente, por decirlo y por simplificarlo de alguna forma, el de hidrógeno tiene unos depósitos y la pila de combustible extra y luego unas baterías más reducidas porque no necesita tener grandes baterías porque no es la única forma de potencia de combustible del dispositivo.
Entonces, después de esa conversación, me he quedado con la idea de que son mucho más parecidos de lo que yo me esperaba. Es que es lo mismo. Es decir, un coche hidrógeno es exactamente un coche eléctrico, lo que pasa que en vez de usar baterías de litio, usa una pila de combustible. Incluso habría posibilidades de que esta pila fuera intercambiable y que en vez de ser un depósito que tú llenaras en un sitio de estos, llegarás a un sitio, sacarás una bombona de hidrógeno y metieras otra bombona de hidrógeno
y continuarás camino. También sería una opción. Pero ten en cuenta que un coche hidrógeno y un coche eléctrico no se diferencian nada más que en la batería que usan, que uno es de unas baterías de litio o de material que sea y el otro es una pila de combustible que usa el hidrógeno pues para producir electricidad.
Realmente Tesla, si el día de mañana tuviera problemas para acceder a las baterías, cambiaría esas baterías por un depósito de una pila de combustible de hidrógeno y el coche sería exactamente igual. Haría exactamente lo mismo porque realmente no hay diferencia. Un coche de hidrógeno es un coche eléctrico. Bueno Carlos, muchísimas gracias por venirte a Kernel a informarnos.
Al menos yo he aprendido un montón. ¿Dónde te puede encontrar la gente si te quiero hacer alguna pregunta más o seguir? Bueno pues en Twitter me pueden encontrar como Istorrazin en mi podcast de historia de las carreras del motor y también me pueden encontrar en Apeliano o los webs que solemos hablar y en mi podcast de fotografía Reflex Podcast.
Eso es. Bueno vamos a dejar enlaces a todos los perfiles sociales a todos los podcasts de Carlos en las notas del episodio por si queréis ir a pinchar ahí directamente. Muchísimas gracias Carlos por estar ahí con nosotros por primera vez en Kernel. Seguramente volvamos a hablar de hidrógenos y otras cosas en el futuro y muchísimas gracias a todos los oyentes por estar ahí.
Hasta la semana que viene. Ha sido un placer, gracias a vosotros.
