Japonesamente 71: El shinkansen y el desarrollo de los dos Japón

En este episodio de Japonesamente se nos va un poco la pinza y nos ponemos a hablar de dos conceptos japoneses muy interesantes, el Ura Nihon y el Omote Nihon o Japón de atrás y Japón de delante.

Te contamos cuáles son sus diferencias y cómo la primera línea de tren bala y los posteriores desarrollos han ahondado en esta separación. Además de que hablamos de casos donde el shinkansen ha sido un éxito y otros en los que no y sus motivos.

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Te voy a hacer una pregunta, Laura, ¿tú crees que soy capaz de hablar de trenes y además hacer alguna reflexión sobre la cultura japonesa y sus cambios a lo largo de los años? ¿Algo que encaje en japonésamente?

A ver, Luis, esta pregunta es muy absurda, porque hablando de trenes, tú eres capaz de cualquier cosa.

Pues vas a ver la cara que se les va a quedar a los japoneses cuando les empecemos a hablar del Ura ni Hon, el Omote ni Hon Shinkansen.

Mira, hasta yo me estoy quedando a cuadros.

Bienvenidos a Japonesamente.

Un podcast sobre cultura japonesa de Lexus producido por Japonismo.

Mira que esto es un japonésamente, pero ya que hemos hablado en el teatrillo del Urani Hone, el omotei Hone y esto, yo creo que va a haber que hacer un poco lo de la palabra japonesa, ¿no? Pero relacionado con el episodio que estamos haciendo, ¿no? ¿Qué significa esto de Ura o Mote, porque es que yo, o sea, yo mismo me está reventando la cabeza y no sé si va a ser demasiado incluso para los japoneses.

A ver, te iba a decir que cuando empezamos el podcast dijimos que intentaríamos no hablar con términos así muy japoneses siempre, para que fuera fácil de entender para todos, y es algo que intentamos siempre. Evidentemente, siempre os damos la palabra japonesa o la expresión japonesa sí existe, porque oye, pues si la tenemos, la sabemos, pues está bien compartirla. Pero claro, es que hemos empezado el teatrillo ahí con una ni hoon, o mote ni hoon, sin Kansen. Bueno, esta ya se es,

está la gente ya. La hemos hecho, en Japón a fondo.

Exacto. Pero bueno, hablemos esto del Ura ni nijón o mote nijón, y son dos términos que recuerdo que los oí por primera vez de la voz de Carlos Rubio. Anda. Con un curso hace como veinte años, probablemente, un curso presencial en Casa Asia, en Madrid, Casa Asia, Fundación Japón, diría que Casa Asia. En Madrid, y y habló, ¿no?

Justamente de esos conceptos del URA y el Omote.

Para los que no lo sepáis, Carlos Rubio, aparte de autor también prolífico de temas japoneses, es traductor, ha traducido grandes obras japonesas, tiene un conocimiento enciclopédico del lenguaje, ha sido condecorado por el gobierno japonés varias veces y además es el que hizo, el el que escribió el prólogo, el prólogo, prologuista de nuestro primer libro, porque además tiene una buena relación con nosotros, o más bien habría que decir que tenemos una buena relación con él porque es Carlos Rubio Sensei.

Sí, sí, sí, es una persona, yo, vamos, es que ese primer curso lo recuerdo con mucho cariño, porque estaba yo recién llegada a Madrid, casi después de estar en Japón, y escuchar a Carlos Rubio siempre es una barbaridad, es un señor que habla, sabe hablar muy bien, sabe conectar muy bien muchas cosas, aprendí mucho de él, me hacía mucha gracia, porque en el curso ya él decía, bueno, tú Laura, tú esto ya lo conoces, ya lo sabes, porque claro, yo sabía que yo había estado en Japón, el resto de compañeros en ese curso, pues no, pero aprendí muchísimo y Y

luego en otros cursos posteriores también te dice lo mismo, ¿no? Porque, bueno, vosotros en Japonismo, esto ya lo sabéis y demás, y es como, Carlos, que nosotros somos poca cosa comparado con

No, bueno, ayer ya ya llevamos unos cuantos años y, oye, al final uno aprende, ¿no? Pero pero estos son

Somos como del Senpaiko, ay, madre mía, seguimos diciendo palabras.

No, no digamos más, no digamos. Pero estos conceptos del Ura Nijón y el Omote Nijón, yo la primera vez que los escuché fue a Carlos Rubio, y me dio por reflexionarlo mucho y hablarlo mucho contigo, Luis, ¿no? Después de, oye, creo que esto es es digno de explorar un poquito más, ¿no? Y si ya lo juntamos con el shinkansen, el desarrollo del shinkansen, claro, Luis ya se se mete, vamos, hace un triple mortal

carpado Exacto.

Para atrás, lo que sea.

De todas maneras, Laura, te estás liando.

No, pero quería hacer esa introducción. Ahora explico, tranquilo, que ya es lo que me vas a decir. Te estás liando y no has explicado qué significa aura, ni modo ni modo. Bueno, es muy sencillo y a partir de ahora vamos a intentar hablar con los términos en español, pero sí que queríamos decir los términos en japonés primero. Entonces, una mijón, una básicamente significa detrás, atrás, la como lo lo la parte posterior.

O sea, el Japón de atrás.

Exactamente, queda clarísimo, ¿no? Así, Omote, Omote siempre va a ser delante, la frente, ¿no? Lo que hay delante.

El Japón de delante.

Exactamente,

Sin deciros nada más, seguro que ya empecéis a pensar de qué tiene, de qué se está hablando cuando se usan estos términos. Y efectivamente, efectivamente digo, porque sé que lo habéis acertado.

Pues sí, yo es complicado si

no sabes

de qué va el tema.

¿Qué es el Japón de atrás? Pues el Japón que se queda un poco más atrás, el tradicional, el rural, el de pueblos pequeñitos entre campos de arroz, etcétera. Mientras que el Omote, el Japón de delante, pues es, como seguro que ya estáis pensando, pues el Japón moderno, tecnológico, más impersonal, donde la gente vive más sola, no con, ¿no? Porque que es una cosa que pasa en Japón.

Sí, sí.

De hecho, hace unos años, uno de cada siete japoneses vivía solo, ahora ya las últimas estadísticas que creo que han salido ayer o antes de ayer, estuve leyendo, era uno de cada seis. Y claro, esto se nota todavía más en las grandes ciudades, en ese Japón de delante, donde los

las Y sentidos de comunidad también es se pierde. Se ha perdido, y eso pasa en Japón y pasa en cualquier país Desarrollado. Una de las grandes cosas negativas de las grandes ciudades es es eso, que pierdes un poco esa relación con tus vecinos, ¿no? Con con esa comunidad. Entonces, bueno, Uranijón, el Japón de detrás, o Moteijón, el Japón de delante.

Y diréis, bueno, vale, pues entonces, como quizá pueblitos, zonas más tradicionales serán ese Japón de detrás, y las ciudades más grandes serán el Japón de delante, ¿no? Sí, pero es que realmente en Japón existe una diferenciación bastante clara de estas dos zonas.

Hay como una línea divisoria que básicamente parte el país en dos, Porque si tenéis el mapa de Japón en la cabeza, ¿no? Excluyendo Hokkaido y Kyushu, ¿no? ¿Os imagináis? La isla principal es una isla muy alargada, ¿no? Que en el mapa aparece como en diagonal un poquito.

Es la barriga del dragón. Exacto. Porque para mí, bueno, esto me lo dijo en la primera clase de japonés en la universidad, mi profesora, Suzuki Sensei, pues nos nos dijo, no, mira, Japón es como un dragón, y yo en ese momento pensaba un dragón, no lo veo.

Esta es la hora que se ha esfumado.

El dragón asiático, ¿no? Al final, la forma donde era dragón chino, ¿no? Total. Entonces, es la barriga del dragón.

Exacto. Y claro, en un lado tenemos toda la costa de Japón que da al Pacífico, y en otro lado tenemos la costa de Japón que da al mar del Japón y que tiene, digamos, más cercanía con Corea del Sur, con China, etcétera, ¿no? Mientras que la costa del Pacífico no tiene cerca a nada, pero atravesando el Pacífico llegas a Estados Unidos, a toda América

Sí, estamos leo eso,

Bueno, ya, pero es que es importante, es que es importante, claro.

Realmente se puede ver hasta si os estáis estáis planeando un viaje a Japón, podréis ver muy claro, esto se que japonistas, ¿no? Lo hemos hablado ahí en el Discord, que cuando uno se está planificando un viaje, pues, por la zona, la costa del Pacífico, tiene más facilidades.

Bueno, y esto entronca con lo que hablábamos del Shinkansen, aunque luego lo vamos a hablar todavía un poco más. Claro, esto tiene que ver también con la propia la propia forma de Japón, la propia geografía del país, que es un país muy montañoso donde hay pocas llanuras y las llanuras que hay es donde se acumula la población, pero justo por la costa del Pacífico, como ahí había ya la ruta Tokaido que conectaba Tokio con Kioto, bueno, Edo en aquel momento, ¿no? En el período Edo y fue la más importante, todo se empezó a desarrollar por ahí. Y luego, cuando se construyó el Shinkansen, la primera línea conectó Tokio con Kioto y Osaka justo por la zona del Pacífico y si os si os miráis un poco el mapa del shinkansen tenemos un artículo en Japonismo sobre el shinkansen en Japón que cubre un poco todas las líneas, todos los modelos de trenes que hay, que ha habido, etcétera. La línea Tokyoku, ¿no?

Que continúa, digamos, que sería como la continuación de desde Tokio hacia el norte, también discurre por la, más o menos, la costa del Pacífico, y si seguís desde Osaka hacia Fukoka, la línea Sanio también discurre por el Pacífico y justo no hay Shinkansen por la otra costa. Entonces, en cuanto tú quieres viajar a destinos que están en la costa del mar del Japón, como por ejemplo, Amanohashidate,

como Totori. Matsure, Matsure, Matsure,

Matsure, Matsure, empiezas a mirar en Google Maps, por ejemplo, los tiempos de trayecto para conectar los lugares y te llevas las manos a la cabeza, porque no solo hay pocos trenes, sino que es que a lo mejor puedes tardar, pues, cuatro horas, cuatro horas y media, una cosa así.

Entonces, este episodio del podcast viene un poco de esa reflexión, porque es algo que que vimos, ¿no? Clarísimamente también nosotros cuando empezamos a explorar la costa del mar del Japón, decir, oye, lo que tardas en ir de un sitio a otro, fíjate qué diferente es de la costa del Pacífico a, realmente, estamos viendo esas dos caras de Japón, ¿no? La cara que sería, bueno, la cara principal, ¿no? Que sería el Pacífico, y luego como la espalda, la otra cara de la moneda, ¿no? La espalda, que sería la toda la costa del del mar del Japón, ¿no?

¿No?

Lo que

pasa es, realmente se ve esa esa diferencia por un desarrollo tecnológico, un desarrollo industrial, un desarrollo de infraestructuras, aunque a lo largo de la historia la cosa ha sido un poquito diferente.

Es que es lo que te iba a decir, porque ahora parece muy claro que el Japón de delante es el Japón donde están esas grandes ciudades que son al final las que conectan las líneas de Shinkansen, ¿no? Pues Tokyo Yokohama, Osaka, Kobe, Fukuka, Nagoya también entre medias, etcétera. Pero en el pasado, la parte delantera del país era la costa del mar del Japón, porque precisamente no, tú lo has dicho cuando yo te he dicho que desde el Pacífico tendrías Estados Unidos y toda América, pero es que está Queda lejos. Muy lejos, mientras que por la costa del mar del Japón llegaba toda la influencia culturizadora de China a través de Corea. Entonces, realmente, eso, toda la cultura, el arte, la religión, absolutamente todo, entraba por la costa

de los acuerdos comerciales. Claro. Por ejemplo, ciudades que hoy, bueno, ahora, pues, lo hablaremos la semana que viene. En el Japón a fondo la semana que viene, pero ciudades que hoy quizá han perdido su peso, como por ejemplo Tsuruga

Por ejemplo.

En el pasado,

eran importantes.

Exacto, y eso era el homote, era la la parte de delante realmente de Japón, ¿no? O no estaba tan marcado, quizá, la diferencia entre lo de delante, la cara y la espalda.

No, pero, por ejemplo, en tiempos pasados, Suruga era un puerto importante de comercio, mientras que el período empezó con Edo siendo un poblacho de pescadores.

Era un pueblo de pescadores.

Que no tenía nada más.

Creció muy rápido fue boom, ¿no?

Pero claro, cuando luego llegan las potencias occidentales, llegan por la costa del Pacífico. Y entonces, claro, toda esa costa del Pacífico que ya se había empezado a desarrollar, ¿no? Gracias a que Edo crece de una manera brutal con el shogunato de Kugawa, encima tienes toda la llegada internacional, con lo que eso supone de la influencia culturizadora moderna. Porque además estamos hablando de que cuando llega el el cambio de la caída del shokunato y la restauración del poder imperial, Japón ya no ve a China como ese modelo en el que mirarse.

No, de hecho, se quiere separar completamente porque no quiere China

ha caído ante las potencias

humanas. No quiere que le pase lo mismo. Con la firma de esos tratados desiguales, lo que Japón dice, no, nosotros tenemos que tomar un camino completamente diferente al de China, porque no queremos que estos tratados, que realmente eran desiguales, duren, no perduren a lo largo de los años. Tenemos que ponernos en la misma situación que esas potencias occidentales ya, ¿no? Sí, creo que se dan muchos factores a la vez.

Ese desarrollo que tú dices de Edo

Exacto.

La el tema también muy importante que tenemos, claro, la bahía, ¿no? La la planicie al final, de la zona de Edo, la de Nagoya, la de Canzallo, o sea, Jacobe, que, claro, además es que son zonas, evidentemente, por al final, por facilidad, son zonas en las que se desarrolla mucha industria, son puertos muy potentes.

Yo creo que quizás era inevitable, porque me refiero en un Japón más del pasado, cuando había menos población, pues, a lo mejor, tener más espacio con salida al mar o menos, daba un poco más igual, sobre todo teniendo en cuenta que dices me interesa estar cerca de China, pero en el momento en el que Japón empieza también a tener, pues mejor alimentación, mejor medicina y esto, y no estoy diciendo de la época en la que llegan los occidentales, sino incluso antes, también cuando Edo empieza a crecer, pues está claro que Japón empieza a crecer y necesita crecer en lugares donde haya espacio para crecer espacio físico, exacto. Espacio físico lo primero, y luego un espacio también para que el comercio florezca, ¿no? Entonces, es que para mí era inevitable que el Pacífico adquiriese ese esa preponderancia que tiene ahora. Si encima le sumas lo que decimos, ¿no? De esa llegada de la tecnología occidental y de un montón de cultura occidental en un momento en el que Japón siente que se han quedado atrás, que China ya no es el centro cultural que era antes y que quieren fijarse en todo lo que llega por ese lado, pues todavía con más razón el lado del Pacífico adquiere la importancia brutal que tiene ahora.

Totalmente, es una, al final, todas las piezas como que parece que se colocan.

Piezas, sí.

¿Ah? Para que la costa del Pacífico se convierta en esa zona mucho más desarrollada al final, y que la costa del mar del Japón pierda, de alguna manera, su presencia o su importancia en en ese Japón moderno, ¿no?

Y lo pierde también al final porque, claro, muchas universidades de importancia están en las grandes ciudades

Claro, porque es que todo va junto.

Claro, y la gente joven que estudia, ¿no? En institutos, en estas otras ciudades, en sitios menos poblados, cuando llega el momento de decidir qué quieren hacer con su vida, pues muchos se mudan a las grandes ciudades, ¿por qué? Porque esas universidades les aseguran un mejor una mejor salida profesional en el futuro, o sea, que en Japón es muy importante, y les aseguran poder tener un trabajo, pues quizás con más recursos. Entonces, está habiendo una despoblación brutal hacia las grandes capitales.

Entonces, es

verdad que a veces se habla de este Japón de atrás

con un punto de vista ya sabéis que nosotros estamos bastante en contra de todo esto

Bueno, es que a veces se utiliza, no lo, se habla del Japón de atrás como el Japón de verdad.

Sí, y y esto muchas veces nos escribís, no sé si queremos ver el Japón de verdad, pues el Japón de los neones, el Japón del desarrollo, el Japón en que tienes un santuario maravilloso al lado de un rascacielos, eso también es el Japón de verdad, y eso lo encuentras en Tokio, lo encuentras en cualquier ciudad.

Sí, y es que es hijo todo eso del desarrollo cultural, económico y social de Japón en los últimos doscientos doscientos cincuenta años, entonces no puedes decir que ese Japón no es de verdad.

Sí, eso es.

Otra cosa es decir que tú prefieres un Japón más rural, donde la vida transcurre de una manera más calmada, pausada, a un ritmo menos frenético, vale, porque eso ya son preferencias personales, pero todo Japón ahora mismo, todo Japón es de verdad, no hay un parque temático, bueno, hay alguno que otro, ¿no? Hay un Universal, Universal.

No, y hasta parques temáticos tradicionales también

También, pero Japón no es un parque temático y hay unas zonas que mantienen la esencia de lo que es el Japón, todo Japón es real.

De todas maneras, es que hay mucha literatura en que ahonda en el en ese concepto, ¿no? Ahonda en el concepto que el Japón de delante es un mundo así como sin sentimientos, todo muy capitalista, hasta llegado a leer muy masculino para darle como muchas connotaciones negativas al Japón de delante y el cambio al Japón de detrás, fíjate, ¿no? En muchos casos se habla de que es primero femenino, ¿no? Entonces, es muy sentimental, que a mí esto también me rechina bastante. Es muy comunitario, muy maternal de cuidarse los unos a los otros, ¿no?

Para mí estas cosas, yo creo que lo que reflejan son los cambios también en la mentalidad de las personas que escriben y la propia ideología. Vivimos en un mundo ahora hoy en día súper ideologizado, donde parece que hay que establecer de divisiones que sea en blanco o negro, ¿no? O sea, no hay escalas de grises, o es una cosa o es la contraria o estás conmigo o estás contra mí y esto sirve a muchos para criticar cierta parte de Japón o cierta parte de lo que es la sociedad, ¿no? De una manera quizás un poco simplista y un poco

se está haciendo mucho énfasis en que esa zona de, ¿no? La parte de atrás es la esencia de Japón, que yo creo que esto a nosotros nos pone los pelos de punta y no por por buenas razones.

Exacto, es que el esencialismo cultural al final es lo que te lleva al nacionalismo, ¿no? Y a sentirte que eres superior a los demás, etcétera

Entonces queremos hablar de esto, porque sí que vemos, ¿no? Una diferencia entre la Costa del Mar del Japón y la Costa del Pacífico, pero para nosotros la diferencia está primero, como tú decías, Luis, con ese desarrollo de Edo y especialmente ese ese Satokaido, ¿no? Ese camino, uno de los cinco caminos que salían de de Edo y cuando hay una

opción del Japón. O sea, en un Japón que empieza a estar unificado, ¿no? Y que el propio Shogunato Tokugawa intenta que esté unificado, aunque haya muchos sentimientos regionales, ¿no? Los dominios y demás, pero evidentemente se necesita mucha más conexión entre los dominios que cuando cada uno iba por su cuenta.

Exacto. Es que es inevitable. Tenemos esa parte, pero yo creo que en el momento o lo que a nosotros más nos interesa de esta diferencia, gran diferencia entre el Japón de delante y el Japón de atrás, es el desarrollo de la primera línea de Shinkansen. Yo creo que esa primera línea de Shinkansen, que es justamente la tocaído, es lo que marca la como que que pone la línea, una línea que ya más o menos existía con esa tocaído del camino, ¿no?

Es que además fíjate el año de la tocaído. La Tokaido se inaugura en mil novecientos sesenta y cuatro, pero es que mil novecientos sesenta y cuatro se inaugura el el uno de octubre, unos pocos días antes de que comiencen los Juegos Olímpicos de Tokio del sesenta y cuatro, que pone a Japón en el mapa y encima pone las líneas de Shinkansen, el primer tren de alta velocidad del mundo, lo pone, vamos, en enfrente de las de los ojos de espectadores por todo el mundo.

Claro, además en un Japón que hacía nada porque realmente es nada, estaba completamente destruido, Tokio estaba completamente destruido por la Segunda Guerra Mundial.

Por eso digo que es un momento muy especial, porque es una década en la que Japón empieza a crecer a doble dígito, empieza a dejar atrás a casi todos los países y se coloca como segunda potencia mundial en ese momento, que dices, esto es una locura, sobre todo, partiendo de donde parten, ¿no? De una destrucción casi absoluta.

Pero hablemos de ese desarrollo del Zen, que yo sé que este es el tema que a ti te gusta. Tú lo has mencionado antes, Japón es un país muy montañoso, más del setenta por ciento del territorio japonés es montañoso. Eso, aunque no sepamos mucho de trenes, ya podemos intuir qué dificulta, ¿no? Va a dificultar la construcción al final de de vías, eso lo entendemos todos. Luego, también tenemos que entender, Japón realmente tiene tropocientas mil islas.

El año pasado o el anterior se encontraron muchas

cosas, ¿no?

El doble, el doble de las que se suponía que tenían, yo ya me he perdido. Cuatro son las las principales, una alta densidad de población, y lo hemos mencionado antes, justamente, hay tres grandes núcleos urbanos que son justamente los tres grandes puertos, que son justamente las tres grandes planicies que, curiosamente, dan todas a la costa del Pacífico.

Exacto, es lo que se llama el cinturón Taejeyo, que incluye Tokio, ¿no? Que el gran Tokio. O sea, Tokio, los veintitrés barrios especiales, ¿no? Lo que hablamos de los veintitrés, pues Shinjuku es un barrio especial, Shibuya es un barrio especial, esos veintitrés barrios especiales tienen una población de nueve coma dos, más o menos nueve coma ocho ya a millones de habitantes. Pero lo que es el Gran Tokio, es decir, las prefecturas colindantes que están conectadas con Tokio y que muchas veces son casi ciudades dormitorio, ¿no?

Para que la gente

Y es que en muchos casos no hay no hay campo, digamos,

no hay separación, no hay ninguna separación. Hablamos a lo mejor de unos treinta y nueve millones de habitantes, es la conurbación más poblada del mundo. Es una Es la conurbación más poblada del mundo.

Es una brutalidad.

Claro, pero luego tienes Nagoya, que ya, lo que es el Gran Nagoya, son unos once y pico millones de habitantes también, y la Keihan Shin, que dices ¿qué es esto? El Keihan Shin.

Básicamente, Osaka IKobe, ¿no?

Osaka IKobe, efectivamente, son diecinueve coma y pico millones de habitantes, la gran conurbación también, ¿no? Porque es una locura. Precisamente, porque aquí hay llanuras fluviales que permiten la construcción de vivienda, de puertos y la conexión fácil con todos esos grandes núcleos de población.

Y han ido aglutinando la industria, han ido aglutinando la industria, es decir, han ido aglutinando el poder económico, porque la industria es eso, y como decíamos, curiosamente, estas tres están justo en la costa del Pacífico, y esto hay que entenderlo. Entonces, muy un país muy montañoso y las tres bahías, que encima son los tres mayores puertos que tiene Japón, se encuentran, ¿no? Justo los tres en esa costa del patio, que ya podemos entrever qué pasa.

Medias, ¿no? Tienes además los Alpes japoneses, que son grandes montañas. Tú imagínate cómo conectas las ciudades importantes del Pacífico con las de la costa del Mar del Japón. Tienes que hacer una cantidad de túneles, que si ya hubo muchos túneles en la línea Tokaiyo, todavía más en la línea Sanio, tú imagínate si quieres ir hacia la otra cosa,

es que es mucho más complicado,

más una locura.

Tengamos, también tenemos que tener en cuenta que Japón es un país con muchos terremotos, que también tiene tifones, lluvias, ¿no? Muchas lluvias que pueden suponer un corrimiento de de tierra. Todo esto afecta al final a los planes de desarrollo del sistema ferroviario.

Totalmente. Sí o sí, es así. Ahora mismo, ¿no? Se sigue en teoría construyendo la línea de tren bala de levitación magnética, y uno de los grandes problemas es que los costes son una barbaridad. ¿Por qué?

Porque la línea de levitación magnética no va a discurrir para luego a la costa, sino que va a ir por el centro. Entonces, prácticamente toda la línea va a ser en túneles, y excavar todos esos túneles no solo es muy caro, sino que los residuos que se generan, luego hay que ponerlos en algún sitio.

Ya hayan salido las islas, ¿no?

No, y eso, no, claro, pero eso está suponiendo un problema para las prefecturas, ya ya lo sé. Como Shizuoka, por ejemplo, que teme que toda esa, o sea, por un lado, que todos esos túneles desestabilice los acuíferos que hay en los Alpes japoneses de los que se nutren todas las ciudades de la zona para tener agua agua potable o que luego además el verter todos esos residuos de de la roca excavada haga que también, pues, se pierdan esos flujos, esos cauces de ríos y etcétera, ¿no? Entonces, realmente es un problema

muy muy grande. Complicado al final ser tan montañoso complicadísimo, ¿no? Entonces, nosotros pensábamos esto, ¿no? Tenemos todo esto en mente y dijimos, vamos a explorar un poco esto del Japón de delante, el Japón de atrás, pero a partir de el desarrollo ferroviario japonés, ¿no? Vamos a ver si este desarrollo ferroviario ha tenido algo que ver en diferenciar todavía más estas dos costas, de cómo se vive en estas dos costas.

Bueno, y yo creo que tiene un efecto, que quizá lo podemos hablar más adelante, que que que crea un Japón de delante y un Japón de detrás, incluso dentro del Japón de delante. También, también. También.

Pero hablemos primero, Luis, para los que no sepan, no hayan leído, por ejemplo, tus artículos de hasta del Shinkansen, la primera,

la otra vez que te voy a poner en la lista, ¿qué quieres decir?

Cuéntanos muy rápidamente un poco la historia del desarrollo ferroviario japonés, a ver.

Pues llegaron los occidentales.

Hola, ¿qué tal?

Hola, ¿qué tal? Abridnos las

Soy Perry.

Soy el Comodoro Perry. Ábreme la frontera o

Que quiero negociar.

O te bombardearon. Y no

me vale que me digas que no. Oye, mira, me marcho un ratito, luego vuelvo, pero me tienes que haber firmado esto.

Luego llega el emperador Meiji con algunos dominios que le apoyan y reinstaura el poder imperial en mil ochocientos sesenta y ocho, y Japón empieza una carrera muy loca de modernización siguiendo la tecnología, la ciencia y la cultura occidental, hasta el punto de que en mil ochocientos setenta y dos, que mira que es poco desde que el emperador Meiji,

poco después.

Llega al poder, se inaugura la primera línea ferroviaria de Japón, que es entre Shinbashi, en Tokio, y Yokohama, una línea de treinta y tres kilómetros. Pero es que en mil ochocientos ochenta y nueve ya existía una especie de trasunto de la línea tocaído. Cuando hay otro asunto es porque está conectado todo, pero no con trenes que hagan todo el recorrido. Tienes que cambiar de trenes y esto, y tardas en hacer el Tokyo Osaka veinte horas en un año. Cosa.

Pero es mil ochocientos ochenta y

nueve, ¿no? Que

hacía muy pocos años, realmente, atrás Japón era vivía en un Japón feudal.

Totalmente, es que es una locura de desarrollo. Luego, en mil novecientos cuarenta, que ya estamos en época Imperialista. Imperialista de Segunda Guerra Mundial, aunque Japón todavía no había entrado. Se planteó el Dangan resha, que es la traducción sería tren bala, tal cual, ¿no? Shinkansen lo llamamos tren bala, pero realmente tren bala en japonés sería Dangan resha, que es como se llamó originalmente, que iba a ser un tren bala que iba a conectar Tokio con el sur de Japón y luego desde allí va a cruzar a Corea y a Manchuria.

¿Por

qué? Qué barbaridad.

Claro. ¿Por qué? Porque en Corea y Manchuria, en esos en esos años, estaba ocupada por Japón. Entonces, de hecho, se empezaron a hacer reservas de terrenos, empezaron a construir algunos túneles y demás, ¿no?

Se nota que Japón en esta época se creía el centro del universo

El centro del universo, totalmente.

Pensar esto en esa época con la que estaba cayendo en el mundo además, no sé, en fin, whatever.

Totalmente. De hecho, luego, cuando ya estamos a poco a poco tiempo de que se inaugure la línea del tren bala, ¿no? Por ejemplo, para daros algunas pinceladas, en el año mil novecientos sesenta los billetes que había para la línea tocaído, que ya estaba totalmente electrificada, era la línea más importante del país, etcétera, se agotaban a los diez minutos de ponerse a la venta billetes para dentro de un mes, es decir, costaba infinito conseguir billete para recorrer ese ese tramo de Japón.

Ríete tú de los billetes ahora para entrar al parque Jibli. Exacto. Esto estoy viene de lejos, ¿no?

Ríete tú. ¿Y había tanta necesidad de meter trenes y más trenes y más trenes, porque había mucha demanda que en el año sesenta y dos y sesenta y tres hubo dos accidentes graves, uno con ciento sesenta víctimas mortales, otro con ciento sesenta y una, sí, pues, descarrilamientos, choques, ¿no? Trenes que la, en el tren bala actual, en el Shinkansen, y esto, claro, todavía les dio la razón, más aún a los que estaban trabajando en esto, de que, hostia, es que se necesita se necesita algo que descongestione y que conecte de una manera más rápida. Y justo un año después, en el sesenta y cuatro, a tiempo para los Juegos Olímpicos, se inauguró la primera línea de alta velocidad, que en aquel primer año corría a doscientos kilómetros por hora y conectaba Tokio con Osaka en cuatro horas. Un año después súper

bien, dime.

Bueno, un año después se aumentó a doscientos diez kilómetros por hora. O sea, hay trenes en ciertos países que todavía no llegan a doscientos kilómetros por hora, así que imagínate.

Ay, perdona, Luis, que han venido aquí a traer cositas, no puedo decir qué han traído.

Qué emoción, pero, bueno, no, estaba yo casi terminando un poco esta breve historia de lo que es la línea tocaído, que es la que tiene importancia con del Japón de delante y de detrás, y eso no, él decía que un año después de la inauguración ya bajó a tres horas diez minutos el tiempo de trayecto entre Tokyo y Osaka, porque se subió la velocidad a doscientos diez kilómetros por hora y se volvió a subir la velocidad máxima, estamos hablando, a doscientos ochenta y cinco kilómetros por hora en dos mil dieciocho, que hizo que el tren más rápido llegase de Tokyo Osaka en dos horas veintidós minutos. Aunque, bueno, ya hemos comentado a veces que esto de decir el tren más rápido es un poco extraño, porque es verdad que sé que tarda menos en llegar, pero no porque sea más rápido, sino porque su patrón de paradas es menor, ¿no? Etcétera. Entonces, ya sabéis.

Para muy muy muy poquito. Hablemos un poquito de esta línea tocaído porque, bueno, es la que al foco, ¿no? Que ponemos en en en este episodio del podcast, tiene lo que quizás sorprende más, y a mí me sigue sorprendiendo, y mira que llevamos años viajando a Japón, pero me sigue sorprendiendo a veces sentarme en la estación, por ejemplo, de Kioto, recuerdo, en uno de los últimos viajes, y decir, madre mía, esto parece un metro más que un un cansancio.

Que ahora todavía hay menos circulaciones al día que en dos mil diecinueve, en el último año antes de la de la pandemia. En dos mil diecinueve llegó a haber trescientas sesenta y ocho circulaciones en la línea de Tocas y de Valdría y teniendo en cuenta que por la noche, de madrugada, no hay trenes.

Exacto.

Que es cuando se se se utilizan esas horas también, pues, para arreglar cualquier desperfecto que haya, que si en la Catenari, en las vías. Entonces, estamos hablando desde, más o menos, las seis de la mañana hasta las once y media, doce de la noche, trescientas sesenta y ocho. Ahora es un poco menos, trescientos treinta y tantos, ¿no?

Y también sorprende muchísimo, y a mí me sigue sorprendiendo muchísimo lo largos que son estos trenes.

Sí, en la línea tocaído los trenes tienen dieciséis coches y son capaces de transportar mil trescientos veintitrés viajeros en cada tren, que es una barbaridad. De hecho, desde mil novecientos sesenta y cuatro y hasta dos mil diecinueve habían viajado más de seis mil millones de personas.

Me explota la cabeza

con eso, no. Es casi toda la gente que vive en la Tierra, no, ves, vive más, ¿no? Somos unos ocho mil millones de personas, pero imaginaros que todos, al menos, hubieran subido una vez al tren. Pues eso es la lineato caído desde desde su inauguración. Tiene una puntualidad fabulosa

Bueno, que de hecho aquí yo déjame que haga un apunte, Luis, porque creo que lo de la puntualidad es importante, porque nosotros como viajeros también somos responsables al final de ayudar a que todo este proceso de de subida y bajada de viajeros sea lo más rápido posible, porque la línea es puntual por eso, porque tienen muy optimizado Exacto,

y tiene que ser. Todo. Tiene que serlo porque con tantos trenes a la vez hay

que se te retrasa uno, se te retrasa todo.

Efectivamente, ¿no? Se retrasa absolutamente todo. No hay colchones, ¿no? No hay tanta capacidad para arreglar un retraso en un tren que afecta a todos los demás.

Pero a veces cuando, por ejemplo, yo hablo al caso de España, a veces nosotros vamos a tomar un tren un tren de alta velocidad y oye, como que te estás ahí, bueno, vas andando, te subes con calma porque las paradas son un poquito más largas normalmente. En cambio, las paradas en Japón, menos algunas en concreto, que tienen que dejar pasar otros trenes, cosas así, son muy cortas, es que realmente no te da tiempo, es subir, bajar, ya está, o sea, nada. Entonces, siempre, por favor, si vais a viajar y especialmente, ¿no? En Xinkansen con estas paradas tan cortas que tiene, estad preparados antes. La vocecita, ¿no?

Del tren, bien que te lo dice. Oye, pues ya vete yendo hacia la puerta porque es una parada muy corta. Si estáis en el andén, colocaros correctamente en el lugar, está todo marcado para que sepamos perfectamente dónde tenemos que esperar para encontrarnos la puerta del tren justo delante y subir. Si vais con maletas grandes, intentad ser lo más ágiles posible para subir o bajar con esas maletas. Es decir, porque todo esto hace que que este sistema sea tan rápido y, al final, tan cómodo para para nosotros, para ellos, evidentemente, pero para nosotros como turistas.

Como turistas también. Pero, bueno, yo creo que con esto, más o menos, ¿no? Es eso, funciona muy bien, y claro, yo creo que podríamos hablar, quizás, Laura, de los efectos que ha tenido el Shinkansen en, bueno, en la sociedad japonesa.

Es que de aquí viene, o sea, estamos llegando al punto al que queremos llegar, Estamos poniendo en contexto

Vaya contexto más grande.

Bueno, pero porque al final mola hablar de estas cosas sí tiene mucho que ver, porque claro, hemos comenzado hablando de ese Japón de delante, Japón de detrás, Japón de delante, hemos dicho el de la costa del Pacífico, Japón de detrás, el de el de la costa del mar del Japón, ¿no? Y os hemos estado hablando aquí ahora del Shinkansen, de esta línea Tokaido, la primera, y me parece muy bien que hables de los efectos porque es algo que luego se va a ver muy claramente que también ha ha tenido ese efecto justamente en la creación de estos dos Japón, ¿no? Entonces, hablemos primero de los efectos positivos, a ver,

Exacto. Bueno, yo creo que el primer efecto claro, ¿no? Sobre todo para nosotros, los que estamos escuchando japonésamente y los que viajáis a Japón usando japonismo, es un aumento de la demanda turística brutal. Pero en primer lugar, doméstico, evidentemente, pero luego también internacional. Esto además ha cambiado mucho la el equilibrio de la cuota de mercado del tren frente al avión, porque además los trenes emiten menos CO2 que los aviones, entonces, pues esto es importante.

Mejorar medioambiental, desde luego.

Sí, y de hecho, por ejemplo, en la línea Tokaido, practica ahora mismo, hace ya años, que no hay vuelos Tokyo-Nagoya. No hay vuelos Tokyo-Nagoya porque es que la cuota de mercado se redujo prácticamente hasta cero. Es decir, el tren de alta velocidad, el Shinkansen, dejó al avión sin competencia. Tokyo Osaka, por ejemplo, sí que hay vuelos, pero creo que ahí no sé si la cuota del del tren está en un ochenta por ciento. Evidentemente, a medida que te alejas de Tokio, la cuota del avión empieza a subir y la del tren a bajar, ¿no?

Entonces, más o menos, por ejemplo, si te llegas hasta Fukwoka, que se puede ir en tren desde Tokio de alta velocidad, pero claro, está muy lejos, creo que la cuota de mercado del tren es solamente del veinte por ciento, ¿no? Ahí el avión es mucho más rentable.

Bueno, tiene sentido, ¿no? Luego, creo que también un efecto importante es la mejora de la tres grandes centros urbanos de los que hemos hablado antes, que son esos tres grandes puertos, las tres grandes planicies, ¿no? Una sería la de Kanto, la de Tokio, la de Nagoya y la de, o sea, Kobe, para entendernos. De con estas líneas lo que haces es facilitar mucho más los negocios

Claro, porque puedes acceder a más proveedores, a más clientes de una manera sencilla.

Ampliación,

sí. Exacto. Y se vio también que había habido una mejora de las finanzas municipales en las ciudades que tenían estación.

Ahí me interesa, para ver un momento, lo de ciudades con estación, lo de

ciudades con estación, hay que hay

que recordarlo.

A ver, la media nacional habían subido un ciento diez por ciento, es decir, ¿no? El desarrollo económico y demás había hecho que, en general, no hubiera una mejora de las finanzas municipales, ¿vale? Pero es que las ciudades que tenían estación de tren bala subieron un ciento cincuenta y cinco, que dices, se nota aquí un aumento importante, ¿no? Tener estación de Xinkansen ha ayudado a esas ciudades a tener más ingresos.

Pero claro, hemos dicho ciudades con estación. No sé si por ahí también puede haber algo relacionado a efectos negativos.

Totalmente. De hecho, son bastante bastante notorios, porque el Shinkansen, uno de los efectos que tiene es el de concentración de población. Tokio, por ejemplo, ¿no? Esa gran conurbación, estábamos hablando de unos treinta y ocho, treinta y nueve millones de habitantes, se hizo un estudio de quince años en la zona de Tohoku, cuando se abrió, se inauguró la línea Tohoku, la que va hacia el norte de Japón, y las ciudades que que tenían, que no tenían estación, evidentemente, las grandes ciudades, ¿no? O las ciudades importantes, suben de población, ¿no?

Siempre hay una cierta, lo hemos hablado antes, una cierta un cierto éxodo, ¿no? De los lugares más rurales hacia las ciudades más grandes, y aquí también se vio las ciudades que no tenían estación, subieron un siete por ciento de población, pero es que la media nacional en esos quince años, en general, habían subido las ciudades un doce por ciento. Sin embargo, las ciudades que tenían estación en la línea Tohoku subieron un treinta y dos por ciento su población, que dices, vaya tela el cambio.

Es decir, el hecho de no tener estación Te quita población. Mucha más despoblación.

Totalmente. Mucha más. Luego está que las ciudades que no tienen estación tienen mucho menos turismo

Por lo cual menos desarrollo económico.

Desarrollo. Luego está también lo que a veces pasa también en España, ¿no? Y en otros países que tienen líneas de alta velocidad, que cuando tú planteas una línea de alta velocidad, teóricamente la línea debería estar planteada únicamente en función del interés general, del interés social y también de los presupuestos, no de cuánto te cuesta hacerla, porque evidentemente puede ser muy caro meter una línea a través de tanto túnel en tanta montaña. Pero en el caso de Japón y, como digo, pasa también en muchos otros países, hay lobbies que luchan por modificar trazados. Oye, yo es que quiero tener una estación en mi prefectura o quiero llevar una estación a mi zona de origen.

De hecho, de esto podríamos hablar un poco después, si te parece, Porque se me ocurre Exactamente. Se me ocurre un caso muy positivo de que creo que el Xinkansen se ha hecho bien

Bueno, muy positivo para ciertas ciudades, porque luego tienen la parte negativa de otras.

Evidentemente, eso lo estamos viendo. Pero luego también se me ocurre un caso donde ha habido esta, vamos a llamarlo por su nombre, corrupción realmente política, de oye, yo soy el el manda más y quiero que el Shinkansen pare en la puerta de mi casa,

básicamente, ¿no? Pero yo por eso te decía antes que casi el desarrollo del Shinkansen ha creado una especie de Japón trasero dentro del Japón delantero. Es decir, ese Japón de delante que tiene esas grandes líneas de tren bala que conectan las ciudades en poco tiempo, que hacen que aumente la productividad empresarial y demás, pues hay veces que incluso ciudades que tienen estación pero que tienen pocos trenes, porque no son las más importantes, pues resulta que se quedan, pues, con mucho menos turismo, se quedan Como

tierra de nadie, ¿verdad?

Sí, se quedan con mucho menos ya por no hablar de las que ni siquiera tienen estación, pero incluso las que tienen estación Pasa, por ejemplo, en la línea Tokaido, ¿no? Tú tienes estaciones que solo paran los Kodama, a veces, y dices, si, claro, la la gran mayoría de los turistas viajan en Hikari, no paran en esas estaciones. Los hombres y mujeres de negocios que utilizan los Nozomi tampoco paran esas estaciones. Entonces, dices sí.

Tienes que hacer cambio, ¿no? Normalmente, claro, te dicen

tengo estación de de shinkansen y no me está sirviendo casi de nada. Y lo que ha hecho, además, el shinkansen es aumentar los viajes de empleados que no están en plantas de producción. Y en Tohoku se vio, además, que hubo un cambio en las sedes de las empresas. Las ciudades grandes tuvieron un aumento de sedes corporativas. Las ciudades pequeñas y medianas, lo el lugar, ¿no?

Algunos pensaban, oye, tener una estación de Shinkansen va a hacer que surjan, pues, no sé, zonas industriales

donde

van a surgir empresas, qué bien, y al final se ha visto que no. ¿Por qué? Porque la gente que vive en esas ciudades pequeñas y medianas que tienen acceso a estaciones de Shinkansen son ellos los que viajan a las sedes centrales en ciudades más más grandes.

Que lo que podríamos decir

es que

Hay una concentración.

Exactamente, ya

no está perdiendo población.

Sino corporativa también.

Y y esto es poder. O sea, es es un poder económico brutal, ¿no? Entonces, estamos viendo más industrias, más oficinas, más población en ciertos lugares, y otros lugares medianos o chiquititos, pues cada vez con menos población, menos industria, menos oficina, menos poder económico.

Exacto, tiene sentido, ¿no? Porque las grandes empresas dicen, prefiero tener mi sede cerca de una estación importante y que, en todo caso, sean los empleados los que vengan aquí, que no tener nosotros la sede en un sitio que tiene una conexión regularera, ¿no? Porque dices, lo que queremos es estar, pues, donde se mueven un poco las cosas, donde se toman las decisiones, etcétera, ¿no? Entonces, se está viendo eso, una gran concentración también de sedes corporativas.

Entonces, claro, ya podéis un poco ir viendo que ese desarrollo primero de la Tokaido como primera línea de Shinkansen, claro, conecta Tokio, conecta Nagoya, conecta Osaka, ¿no? Los primeros son los tres grandes núcleos industriales económicos, hasta al final también de de gobierno, ¿no? De poder del país y deja completamente separado, ¿no? La la otra costa.

Eso totalmente.

Es imposible moverse por ahí. Sí que, pues, podríamos hablar del caso quizá de la Hokuriko Shinkansen, que yo creo que puede ser un caso interesante de cómo conectar esa parte de atrás, ¿no? Ese Japón de atrás con el Japón de delante y tener éxito, porque puede ser que no se tenga éxito en este caso. Exacto. Se tiene éxito.

A ver, también, claro, la línea Hokcuriko además viene muy al caso, porque hace unos días se ha asegurado la nueva extensión que conecta Kanasawa con Tsuruga

La semana que viene hablaremos más de eso, ya os lo ya os aviso, ya os

aviso, sí. Poquito más. Lo que pasa es que digo que tiene un poco de truco, porque claro, en este caso, Kanasawa ya era un destino importante, es una ciudad además que tiene muchos atractivos turísticos e históricos, incluso de antes, entonces claro

Especialmente, perdona que te interrumpa, especialmente entre los japoneses. Entre los japoneses era ya un destino turístico interesante. Cuando alguien, un japonés quería ir a un una ciudad con cierto aire un poco tradicional, con arquitectura tradicional, aparte de Kioto, pues Kanazawa era una bastante conocida también por la comida, se comía bien, era un poco más barato para los japoneses. Para los extranjeros es verdad que no era tan popular.

No era tan popular. De hecho, nosotros la visitamos en dos mil siete y entonces todavía no llegaba el shinkansen a Kanasawa, tuvimos

años y

demás, pero era más lento, y luego cambiar allá al Shinkansen hasta Tokio. Pero claro, esto hacía que el tiempo de viaje fuese bastante más largo. Y claro, ¿qué ocurrió? Que la extensión anterior de la línea Hukuriko Shinkansen se inauguró en dos mil quince y conectó Nagano con Kanasawa, ¿no?

Todo esto lo contamos en el directo Lo

contamos en el directo.

En la Hokuriko Shinkansen.

Exacto, ¿no? Buscad Hokuriko Shinkansen en el canal de Japonismo, es un directo de hace muy poquito y lo y lo veréis. Y fíjate si fue importante que triplicó el número de pasajeros que llegaban a Kanasawa.

Qué barbaridad

A pesar de que Kanasawa ya era un destino de interés

Claro, pero es que había puesto

el número de pasajeros.

Desde Tokio, Kanasawa era era una no daba pereza.

No, la pereza, sí, eran dos horas y media, más o menos.

Claro, en el pasado tenías que cambiar de tren, ya siempre, cuando tienes que cambiar de tren, ya como que te lo miras más, ¿no? Muchas veces. Encima aquí es un tren, solo un tren y encima es un shinkansen, es un tren rápido, con lo cual los tres, es que es lógico, pero

vamos Esa primera extensión, Sí, esa primera extensión además ayudó mucho económicamente, no solo a Kanasawa, sino del turismo internacional, ¿no? Porque, claro, lo que tú dices, lo lo hizo más cómodo y no daba pereza, ¿no? Dices, jo, pues, puedo ir desde Tokio hasta Kanasawa sin mucho problema. Ya que estoy en Kanasawa, pues, a lo mejor, paso por Toyama, a lo mejor paso por x. Pero es que, además, ayudó también a desestacionalizar la actividad económica porque, es curioso, quizá por lo que tú dices, de que a los japoneses les gusta mucho toda esta zona, porque también ellos mismos, ¿no?

O sea, como decimos, la mayoría de empresas y la mayoría del poder económico está en la costa del Mar del y la mayoría del poder económico está en la costa del mar del Pacífico, del océano Pacífico por motivos evidentes. Entonces, cuando los japoneses quieren hacer, por ejemplo, pues una convención corporativa, ¿no? Vamos a juntarnos todos para el, ¿no? Un team building o un no sé qué o para la convención anual de la empresa, ¿qué hacen? Se están yendo a la zona de Kanasawa, Toyama y demás.

Entonces, Toyama, por ejemplo, tiene una alta ocupación de sus hoteles casi durante todo el año, y no es porque haya turismo todo el año, sino porque hay ese ese ese ese

ese ese ese ese ese ese ese ese ese ese ese

ese ese

ese ese

ese ese ese ese ese de convenciones, eventos y demás. Entonces, está siendo muy interesante.

Toyama, yo creo que ha sabido aprovechar muy bien esto, porque Kanashawa ha sabido aprovechar el turismo internacional, turismo japonés y turismo internacional

Pero turismo pensando en histórico y demás. Toyama, lo aprovecha porque además existe un tren lanzadera, el Tsurugi, que conecta Toyama y Kanasawa, solo hay una estación entre entre medias. Entonces, claro, es muy fácil ir de Toyama a Kanasawa. Tú te quedas en Toyama, tienes muchos más hoteles, te

ofrecen además

más barato, te ofrecen muchos más

Están equipados para este tipo de actividades.

Y te ofrecen precios más bajos también.

Tienes el sushi de Toyota, que

está listo. Está bien. Y si quieres hacer una pequeña excursioncita con las agua, pues puedes hacerlo con esta lanzadera de tren bala.

Escuchando esto, yo te diría, pues vamos a construir, si en Cansen por todas partes, porque fíjate, o sea, Kanazawa triplica el número de de pasajeros, ¿no? O sea, que llegan a Kanazawa. Otros lugares cercanos han sabido aprovechar el tirón de este Hokcuriko Shinkansen a Kanazawa

Lo que pasa que tiene también su parte negativa, Laura, porque cada vez que se construye una línea nueva de Shinkansen, no pasa un poco, también pasa en España, no todo el mundo quiere tener una estación de alta velocidad cerca de su casa, pero no puedes tener una estación en cada sitio, porque entonces

Ya ya no es alta velocidad.

Ya no es alta velocidad, pierde un poco su esencia porque dices, entre que sales de la estación y aceleras, que luego empiezas a frenar para llegar, necesitas un cierto trayecto entre medias que puedas ir a alta velocidad para que tenga sentido, ¿no? Entonces, ¿qué pasa? Que muchos de esos núcleos de población que hay entre medias, que antes tenían, a lo mejor, una línea de JR, cuando se inaugura una nueva línea de tren bala, JR lo que hace es que se se quita esa esa línea local, ¿no? Y entonces queda ahí, pues perdida. Entonces, hay veces que los ayuntamientos de esas zonas se juntan y junto con una empresa que gestione la línea, no lo que se considera el tercer sector, pues abren o reabren esa línea con un nuevo nombre, etcétera, pues para dar servicio a la gente que vive en esas zonas locales.

Pero ¿cuál es el problema? Pues, ¿qué es eso? Que o vives cerca de un sitio donde tengas estación de tren bala o que de repente te encuentras que no tienes manera de ir, pues a los institutos, no tienes manera de ir a donde sea que vayas en tren. De nuevo. Tren siempre ha vertebrado muchísimo Japón.

Y de nuevo es la creación de un Japón de adelante y un Japón de atrás, pero en este caso no es Costa del Mar del Japón, Costa del Pacífico, sino hasta dentro

como tú lo estás haciendo.

De cada línea, el hecho, ¿no? De decir, aquí hay estación y aquí no, o esta extensión y este tramo lo voy a quitar, todas estas decisiones crean justamente en estos Japón de delante y Japón de atrás.

La semana que viene, ya te digo, cuando podemos hablar, como tú has dicho, un poco más de esto

Sí, no, ya lo contaba.

La extensión a Suruga, por ejemplo, nosotros estuvimos viajando por la línea de tren convencional, pues en noviembre, diciembre del año pasado, que ya estaba construida la vía de Shinkansen, pero todavía no se había inaugurado. Y claro, el tren en el que íbamos paraba en muchos sitios pequeñitos, ¿no? En muchos lugares pequeños que dices, qué interesante para toda esta gente poder tener conexión con Kioto por un lado, con Fukui y Kanasawa por el otro.

Totalmente.

Ahora que ya está inaugurado el Shinkansen hasta Tsuruga, ese tramo de línea desde Tsuruga hasta Kanasawa ya no está servido por un tren local que pare en todas esas estaciones.

Pero quizás Lo

que pasa quizás, pero en el tiempo intermedio hasta que lo haya

No.

Esa gente que vive ahí

está estropeada. Tiempo, evidentemente, vamos a tener, ¿no? Hay que esperar unos años para ver qué sucede, pero quizá lugares como Fukui o lugares como Tsuruga, que en la actual sociedad pasaban totalmente desapercibidos las cosas como son, porque la gente iba o de Kioto a Kanazawa o de Kanazawa a Kioto, pero no paraba en ningún sitio entre medias, ¿no? A nivel general, me refiero.

Claro, también porque tardabas más en llegar. Ahora, como vas a tardar mucho menos

y es con el Shinkansen, nos cambia un poco la mentalidad si es una una estación de Shinkansen. Ya parece que es un sitio al que merece la pena

Hacer una parada también.

Parar y virar a ver qué hay, aunque sea para una excursión de

guía, ¿no? Sí, estoy totalmente de acuerdo, el problema es eso, ¿no? La gente que vive en ese Japón de atrás de la línea,

y de repente

ya no tienes línea. ¿Cómo te mueves, no? Y gente mayor, por ejemplo, que necesita ir a hospitales, que necesita ir a centros de asistencia, es como, ¿y ahora qué?

Sí, dejando a un lado el turismo, ¿no? Sino la propia vida que, como tú has dicho, el tren es muy importante para la vida japonesa, para el día a día Efectivamente. De la vida japonesa.

Y eso en el caso de líneas que parece que han funcionado bien, ¿no? Que han incrementado,

caso negativo, un caso donde dices, pues el sin Canse no sé si ha funcionado tan bien como debería o si se ha hecho tan bien como debería.

Bueno, pues un caso de estudio, el más paradigmático quizás es el de la línea Yoetsu, que conecta Tokio con Niigata, que se inauguró en mil novecientos ochenta y dos, y ya se sabía de antemano que no iba a ser rentable. Y claro, tú dices, bueno, no pasa nada, ¿no? Porque

Bueno, a veces hay que hacer, claro, y hay que hacer estrés. Pero

tú piensa que en el año ochenta y dos todavía existían los

ferrocarriles

nacionales japoneses, pero la, ante la masiva deuda que tenían los ferrocarriles nacionales japoneses, la empresa se privatizó en el ochenta y siete, ¿no? Es decir, que el las empresas que gestionan el tren bala, aunque se llamen JR y padezca que son como muy públicas, en realidad no, en realidad son empresas privadas también y tienen que ofrecer beneficios de alguna manera.

Esto lo lo explicamos justo en la hace un par de clase, de la clase de business del del CEC, del curso de especialización en estudios japoneses, donde damos clase, que hablábamos justamente, ¿no? De este momento y de lo que supuso, porque mucha gente se fue a la calle, porque lo que era, claro, la la empresa original desapareció, se privatizó y se dividió en varias empresas diferentes, ¿no? Esas JR que tú decías, la JR Hokkaido, la JR QShu, la JR, East, la West, la no sé qué, ¿no? Y claro, hubo un gran descontento, hubo muchas huelgas o sí, sí,

por supuesto. Con pintadas de la gente,

Sí, fue fue tremendísimo, hay muchos libros que justamente hablan de esto, ¿no?

Se suponía que esta línea la Yoetsu, ¿no? La idea era estrechar lazos con Tokio promocionar promocionar el desarrollo regional, pero al final no hubo aumento de turismo ni en Nigata ni en ciudades cercanas y qué casualidad el primer ministro de entonces era originario de una ciudad de de la zona de Nigata, ¿no? Entonces, fue él el que empujó a que de todas las ideas que tenía el gobierno japonés, porque el gobierno japonés tenía como un plan de desarrollo de Shinkansen, ¿no? Ya habían visto que el Shinkansen funcionaba bien, ya se había inaugurado la línea Tokai en el sesenta y cuatro, había habido algunas otras y tenían un plan para desarrollar un montón de líneas de las cuales, pues al final se descartaron casi todas. No, se descartaron casi todas por temas de coste precisa y de imposibilidad, ¿no?

Fue en aquellos años cuando se pensaba incluso llevar el Shinkansen, por ejemplo, del aeropuerto de Narita a Tokio, y parte de las vías o del trayecto que iba a haber es el que utiliza hoy en día el skyline ERTE, que es seis, por ejemplo, ¿no? Y algunas vías y andenes que hay reservados en la estación de Shinjuku

Eran para esto.

Eran para esto, ¿no? Para para el Shinkansen al al aeropuerto. Entonces, eso, este este primer ministro lo que hizo fue empujar, justo de todas las cosas que se podían haber hecho, empujar esta en ese momento, que era hubieran dado mejores resultados, ¿no? Entonces De

todas maneras, es sorprendente porque Nigata, como ciudad, tiene algunas cosas bonitas, no digo, no es la ciudad más bonita del mundo ni muchísimas menos.

Son muy chulas.

Pero tiene cosas bonitas, y además también tiene o podría haber intentado desarrollarse más como destino este de MICE, ¿no? De conferencia, conferencias y exposiciones, o no sé cómo cómo es esto. Como Toyama, por ejemplo, ¿no? Entonces, creo que también hay una parte que no sé, que no sé si no se ha hecho que que solo se lleva el sin cáncer hasta ahí y ya parece que ya

el trabajo ya está hecho.

No tiene que hacer ese desarrollo también en la propia ciudad, decir oye, ¿qué qué cuál es mi público objetivo? Quiero el turista internacional, pues tengo que promocionar la ciudad con mira, estas son las cosas que puedes ver aquí. Quiero el turismo de empresa. Exactamente, porque si no

para que ese shinkansen te resulte rentable.

Claro, porque el shinkansen te lleva a la gente ahí, pero

No puedes pretender que el shinkansen ponga a la gente en las puertas de tu estación, porque sí, ¿no? Porque dices, ¿por qué ni gata? Es como ni gata, como sí, tiene buen saque, tiene tal No,

y está bueno, hay no se

ha promocionado tanto.

Hay algunas pistas de esquí, ¿no? Justamente hay una, creo que hay una estación de la Shu Shinkansen que solo abre

De Chigo Yusau.

Exacto, en temporada de esquí, y dices, jo, pues puede ser una manera de de combinar las dos cosas, esquí y luego, pues tienes la parte más urbana, entre comillas, en ni gata, y en cambio no se está haciendo nada de esto, ¿no? Parece que es, bueno, no, hemos llegado sin Kansen ahí, ya está, por por arte de magia ya tiene que funcionar como ha funcionado en Kanazawa. Pues pues oiga, señor, pues no, no, no, no.

Pero fíjate que la llegada a Kanazawa fue en dos mil quince. Mientras que Nigata se hizo en mil novecientos ochenta

Que no tiene ningún tipo de sentido.

No tiene ningún tipo de sentido.

Porque Kanathawa tiene muchos más atractivos turísticos.

Exacto, es que a lo mejor habría que apostado primero, ¿no? Por

Totalmente.

Porque además es que incluso la línea Hokcuriko hasta Nagano tampoco llegó hasta el año noventa y ocho con los Juegos Olímpicos de Invierno. Es decir, que es una línea muy muy posterior. Entonces, por eso por eso te digo que de todas esas opciones que había para construir líneas de alta velocidad en Japón, ¿cómo puede ser que en un tiempo tan pretérito como mil novecientos ochenta y dos la disenexia, no? Fuera Niigata, ¿no?

Corrupción absoluta, clarísimamente.

Bueno, de hecho, en el exterior de una de las estaciones de la línea Yoetsu, no en la de Niigata, supongo que les dio

sí. Un poco más ego, ¿no? Tenemos. Bueno, y oye, ya para para ir terminando, pero hay un, bueno, un desarrollo, tú has hablado un poquito, lo has mencionado antes, que es el del Maklef y es el gran desarrollo ferroviario.

Gran desarrollo está costando mucho dinero, está siendo muy controvertido porque además el estado le ha dado dinero de manera, pues, o sea, préstamos, ¿no? Si en unas condiciones muy muy favorables a JR Central para que construya la línea, porque es lo que decíamos, no, ahora mismo las JR son empresas privadas, no, no el estado no es el que los desarrolla, pero claro, pues al estado le interesa quizás que haya estas líneas, ahí hay a veces un un tira ahí afloja interesante. Está habiendo problemas por lo que te decía, no, por todo lo que es la gestión de residuos y la afectación a acuíferos en su en el trayecto por la prefectura de Shizuoka, porque exceso es una línea que discurre por el centro de Japón, no por la costa. Esto, en principio, es bueno.

A ver, te iba a hacer una reflexión aquí, porque, por ejemplo, Nakatsugawa en Gifu.

Es parte de la ruta Naka Sendo, que la gente no la visita porque solo piensas en Magome Tsumago.

Sí, pero la gente normalmente se baja en Nakatsugawa, en el tren, toma el autobús, se va a Magome, hacia el Magome Tsumago, lo que sea, ¿no? Maraijuku también, si queréis, lo que lo que No,

tú imagínate, esto lo que puede suponer de incremento de turismo para Nakatsuga.

Claro, porque Nakatsuga tendrá

Tendrá estación.

En principio tiene estación de Macléu.

Sí, yo me refería a que era interesante que discurriera por el centro, en primer lugar, por el tema de terremotos.

Vale.

Porque, en principio, hay más posibilidad de que te afecten terremotos en las zonas costeras, ¿no? Que encima puedes tener tsunamis y todo eso, que por el centro de Japón, es más es más seguro. Ok. ¿No? Entonces, eso es lo primero.

Luego, además, es esto, el incremento de turismo a lugares menos menos populares, que eso yo creo que es interesante.

Y y y de alguna manera es seguir acercando, entre comillas, ese Japón de atrás al Japón de delante, ¿no? Usar el el shinkansen, bueno, en este caso el magleth, para traer el Japón de atrás hacia adelante.

A ver, van a ser pocas estaciones, y si finalmente se hace, es verdad que aunque sean pocas estaciones, claro, toda la gente que vive en la costa del mar del Japón tendrá acceso a una red, a una estación de alta velocidad, en este caso, muy alta velocidad, porque el el Majlev va a ir a unos quinientos, quinientos cinco kilómetros por hora de velocidad máxima, te va te va a costar mucho menos llegar, ¿no? Porque ahora es eso, si tú vives en Totori, pues para llegar a la costa del Pacífico en tren, pues tardas un montón, ¿no? Entonces cuando esto se haga, pues no todo, porque de momento va a ser solamente hasta Nagoya y supuestamente hasta Osaka en dos mil cuarenta y seis, una cosa así. Es decir, que largo me lo fiáis, habrá que ver, pero cierta gente que vive en la costa del mar del Japón tendrá un acceso más rápido a la red de alta velocidad. Y sobre todo, lo que yo creo que puede ser interesante es que en principio lo que estamos hablando de esto en dos mil veinticuatro, ¿no?

Esto todavía le quedan unos años para estar. Se supone que dos mil veintisiete, aunque los problemas que está poniendo el gobernador de la prefectura de Shizuka a la, no, la construcción de los túneles, por esto que decíamos del agua y demás, es posible que lo retrase un poco, pero lo que quiere GEAR es que los precios sean muy parecidos a los que ya hay ahora en la línea tocaído. ¿No? Es decir, que aunque sea un Majlev, aunque sean quinientos kilómetros por hora, que te cueste lo mismo.

Y si no, claro, no animamos a la gente a usar ese ese filtro.

¿Qué qué puede pasar? ¿No? Yo aquí ya estoy pensando en, pues, bueno, estoy dejando que

el U

cubre, el U cubre. Claro, si con la si los precios son los mismos, o parece, o prácticamente idénticos, que que sean simplemente a lo mejor mil yenes más o algo así, pues la gran mayoría de japoneses que viajan en la línea de alta velocidad para reuniones de negocio y que precisamente gracias al alto caído Shinkansen pudieron hacerlo, ¿no? Ir y volver en el día y cosas así, pues van a usar a tope

Hombre, ya ves.

Este tren tren bala de levitación magnética. Esto va a descongestionar la línea tocaido de alta velocidad, la línea que existe ahí hoy en día de Shinkansen. Entonces, con una línea mucho más descongestionada es posible que a lo mejor haya más servicios que paren en otros destinos de esa línea tocaído, que hoy estábamos diciendo que se están quedando en el Japón de detrás, dentro del Japón de delante. Sí. ¿No?

Porque solo paran los Kodama. Entonces, es posible que JR Central, pues, pueda crear patrones de parada mucho más diferentes

Un servicio distinto, por ejemplo.

Que seamos Hikari igualmente, pero que igual que ahora hay diferentes tipos de Hikari, de Hikari que te para en Shishuika o hay otro que no y que te para en la siguiente, cosas así, pues que haya muchos más patrones de parada de forma que para conectar esas ciudades que tienen estación de la línea tocaído, que no son tan importantes, que no necesites necesariamente tener que tomar un ¿no? Y que tengas también unas conexiones más rápidas con los puntos importantes de la red, ya que la red va a estar, esa línea va a estar con mucha menos congestión. Entonces, yo creo que puede ser importante.

¿Tú crees que en un futuro veremos? Yo creo que no, pero bueno, yo te pregunto, por ejemplo, como si como, claro, en la costa del mar del del océano Pacífico tenemos esa Tokaido que luego sigue, ¿no? Lasanio y hasta luego, evidentemente, tenemos Kyushu, ¿no? Tenemos, bueno, y sigue por arriba Tohoku y hasta lo que vendrá con Hokkaido, me refiero, guau, es un montón de línea. ¿Qué pasa con la otra costa?

Porque en la otra costa, vale, sí, tenemos ni gata, ¿no? Tenemos esa buena, ese como ramal conexión con Toyama, especialmente Kanazawa, esa ampliación de la que hablaremos un poquito más la semana que viene. Pero ¿qué pasa, por ejemplo, si yo estoy en Totori y me quiero ir a Matsure? ¿Crees que algún día veremos una línea que vaya, por ejemplo, Amano Hashidate, Totori, Matsure y a que baje por esa cuesta del mar del Japón hasta, pues, bueno, hasta Kitakyushu, por decirme algo, pero por la bolsa del mar de Japón.

Yo creo que que no lo vamos a ver.

No. Yo

creo que yo estaré muerto antes de que se plantee algo así, porque además fíjate es eso, que lo lo que es el proyecto ya del MACHLEF es que la conexión con Osaka no se espera y suponiendo que todo vaya bien, que ya te digo, está habiendo problemas hasta dos mil cuarenta y seis. Tú imagínate meterle retrasos a eso como para plantearte, ¿no? Meter recursos y dinero, teniendo en cuenta que Japón, además, es que vive en permanente recesión. Entonces, es es complicado Ha

bajado ya a ser la cuarta economía en este dos mil veinticuatro,

Además eso, entonces es complicado desviar recursos para hacer líneas de tren bala en zonas además que están, es un poco la pescadilla que se muerde la cola.

Sí, es a lo que quería yo, como reflexión un poco final.

Menos pobladas, que tienen menos oficinas, menos sedes de empresas, porque cuesta mucho

llegar y está relativamente mal conectado con otros puntos, otros núcleos que pudieran surgir a su alrededor.

De todas maneras, que yo te digo, son son destinos complicados, porque hay algunos límites exprés, que son estos trenes japoneses que van a un máximo de ciento sesenta kilómetros por hora, ¿no? Que no son como los trenes locales que paran en todas las paradas, es decir, son un poquito más rápidos en llegar, pero que aún así tardan lo suyo, que conectan algunas ciudades de la costa del Pacífico con ciudades de la costa del Mar del Japón.

Es decir, que cruzan en vertical, para entendernos.

Tienen que hacer mucho túnel y si no tienen que hacer caminos muy sinuosos porque hay mucha montaña. Entonces, claro, para un tren de vía estrecha que tiene una velocidad máxima de ciento sesenta, pues se puede hacer, ¿no? Una línea que tenga recorridos sinuosos, pero un tren de alta velocidad necesita necesita vías que vayan muy rectas y que sus curvas tengan un radio muy grande, ¿no? Precisamente porque si no, entonces el tren no puede viajar a esa velocidad porque descarrila. Sí.

Entonces, claro, es muy difícil meter un tren por aquí.

Claro, pero no lo vemos injusto. Una costa, la costa de abajo, la costa del Pacífico está completamente vertebrada con diferentes líneas de Shinkansen, desde punta a punta. Toda la isla de Honcho tiene una línea de Shinkansen que va por la costa del

Pacífico, y en

cambio no hay nada por la costa del

norte del norte del norte. También que tiene que ver además con ya no solo con las ciudades que son importantes, sino también con por dónde es relativamente fácil tirar una vía, ¿no? Porque imagínate Kyushu, tú tienes la línea Kyushu Shinkansen, que conecta Fukuoka al norte, Kumamoto en el centro, más o menos, y Kagoshima al sur. Si tú ves cómo va la línea, una vez que empieza a bajar desde Fukuoka, va muy pegada a la

costa

oeste de Kyushu, porque es donde tiene también como un poco más de llanura y que aún así atraviesa un montón de túneles

y de montaña. ¿Verdad? Y Kumamoto, hay un poquito más. Hay

un poquito. Sí. Mientras que por la otra costa, la costa del este, tienes un terreno súper complicado y ahí lo más que has que han podido meter, pues, son vía estrecha.

Es curioso porque, de hecho, nosotros para este verano nos habíamos planteado, ¿no? Seguir explorando la costa del mar del Japón, teníamos ideas, ¿no? De, oye, vamos por un lado, luego volvemos por el otro, y te lo pone muy complicado.

Te lo pone muy complicado. Y al final esto que pasa en Japón pasa también en otros países, como por ejemplo, el nuestro mismo España es, yo creo, muy parecido, porque España es un país muy montañoso. Y cuando tú ves cómo está distribuida la población, básicamente es Madrid en el centro y luego las costas. Entonces, claro, hay gente que se queja, por ejemplo, de que para ir a ciertos sitios en en tren de alta velocidad en España, tengas que pasar por núcleos que están un poco alejados, en lugar de que, por ejemplo, por la Cornisa Cantábrica, el norte de España, de que no haya un tren de alta velocidad. Y la gente a veces lo que no se da cuenta es que hay muy poco terreno plano en esa zona, y si quieres además construir, dices, bueno, pues no me no me importa, ¿no?

Pues vamos aquí a quemar dinero, vamos a hacer túneles por las montañas. Es que, porcentaje de pendiente en las vías. Entonces, claro, si tú quieres que no tengas mucha pendiente, tienes que hacer el túnel muy, muy profundo, con lo cual también, desde un punto de vista logístico, es mucho más complicado, mientras que a veces un tren, por ejemplo, de vía estrecha, pues entre que puede ir haciendo giros y puede ir subiendo por la montaña, luego metes el túnel, a lo mejor, a una altura, pues un poco más alta, pero es que un tren bala no puede ir por ciertas pendientes superiores a, que ahora no me acuerdo el porcentaje, pero es relativamente poco. Por eso, por ejemplo, algunos de los trenes que circulan, tanto por la línea Kyushu, que va, pues eso, hasta Kagoshima, Kumamoto, Fukoka o la línea Hokuriko que hemos mencionado, que atraviesa parte de los Alpes japoneses, son trenes que cuando tú ves su velocidad máxima de circulación en la vía, parece como que dices, pues son un poco una castaña, porque no llegan a los trescientos por hora. No van

tan rápido, ¿no?

Claro, no van tan rápido, pero es que, a cambio, son trenes que son capaces de tener una aceleración importante para esas pendientes que son más elevadas que en otras líneas. Es decir, que es que son son trayectos complicados.

Ya. Claro, ojalá tuviéramos, ¿no? Fue esto fuera el Sim City, pudiéramos estar aquí construyendo, a mí me encantaba jugar al Sim City, y yo construía vías de trenes por absolutamente todas partes, todo estaba muy bien conectado, porque yo vengo de un sitio que está muy mal conectado. Entonces, siempre ojalá pudiéramos dibujar esas esas líneas y conectar todos estos sitios. Estoy mirando el mapa de Japón, me lo he abierto aquí en el ordenador para tenerlo como más, mira que ya me lo sé, pero no, para acordarme de sitios, y es eso, ¿no?

Lugares como Totori, lugares como Matsui, que tenéis artículos, tenéis guías en la web, es que es difícil llegar cuando vas, por ejemplo, en nuestro caso quince días

Claro, y sobre todo por eso son destinos que a veces nosotros mismos y los japonistas visitan cuando ya es un viaje repetido, de repetición.

Y sí, pero y hasta tienes que tener No, en el primer viaje es imposible, y luego tienes que tener tiempo.

Y tienes que tener tiempo. En un

viaje de una semana o en un viaje de quince días tampoco te encaja mucho, porque pierdes mucho tiempo.

Pierdes mucho tiempo para ver a lo mejor un dos o tres cosas cuando dices, es que si meto la los desplazamientos por otra parte de Japón, es que me permite ver más cosas.

Claro, es que estoy pensando, yo qué sé, en Kurashiki, por decir algo, ¿no? Claro, está en la costa del Pacífico. Tenemos una conexión maravillosa ahí con estaciones de Shinkansen.

Y eso que, en algunos casos, solo llegas con un Kodama que tienes que cambiar en otro lado. Tú imagínate, ¿no? Pues más adelante Sí,

pero no, claro, pero es Kurashiki, es una excursión de mediodía, realmente siempre decimos, ¿no? Matsube para mí sería, bueno, Matsué es que puede ser una excursión de día perfectamente o de o de dos días y todo, ¿no? Me refiero, a lo mejor de hasta tiene más que ver que ciertos lugares turísticos de la costa del Pacífico, pero claro, la costa del Pacífico nos lo planteamos porque es más fácil llegar, no perdemos tanto tiempo y, en cambio, en la Costa del Mar del Japón

Te obliga a lo mejor hacer noche, porque ya los desplazamientos son mucho más largos y, entonces, el

acelerador te alargan todo,

las planificadas. De verdad. Claro, claro,

claro. Entonces, bueno, es es curioso esto y creo que el al final lo que tú has dicho de que es un poco la pescadilla que se muerde muerde la cola, creo que es cierto, ¿no? Porque hay lugares que no son tan turísticos porque es difícil llegar a ellos o se tarda mucho en llegar. Si se facilitara eso, pues, a lo mejor, claro, a lo mejor tendrían, ¿no?

¿Qué va a pasar con Saporo? En Saporo precisamente es una isla que tiene entre que tiene un clima Saporo

es una ciudad, Hokkaido es una isla, Luis.

Hokkaido es, ¿no? Entre que Hokkaido tiene un clima subártico que hace que en invierno sea, pues, duro, ¿no? Porque hay mucha nieve y demás, está habiendo una despoblación importante, Y de hecho, hay líneas de que antes las gestionaba GEAR, que las han tenido que cerrar porque no tiene ningún sentido tenerlas, porque no hay gente. Pero os quedan los suficientes personas ahí como para que si les quitas el tren se encuentren que dices, ¿y ahora qué hacemos? Que han tenido que poner autobuses a veces, casi bajo demanda y demás.

Entonces, ¿qué va a pasar cuando se conecte Jacodate y Sapporo entre embala y luego, claro, pues ya con Aomori? Pues es posible que haya también un Hokkaido de atrás y un Hokkaido de delante

Bueno, ya lo ya lo hay.

Ya lo hay. Porque esa persona ya ha ido aglutinando

a toda la población de Hokkaido, básicamente, Hokkaido muchos sitios que están muy despoblados y están todos en Hokkaido. Sí que va a creo que va a beneficiar más a Jacodate que a que a Zaporos, sinceramente, creo. No sé, vamos a ver qué sucede, pero sí es verdad que ya han Hokkaido, es que ya hay un Hokkaido de atrás. Básicamente, el Hokkaido de atrás es todo lo que es desde Saporo hacia el este, todo eso

es Sí, hacia el mar de Ocost.

Totalmente. O sea, ahí cada vez hay mayor despoblación. Luego la También se

líneas de tren por ahí o conectarlo bien en transporte público.

Sí, no sé, es curioso, ¿no? Porque, claro, desaporo como para abajo, en esa piernita, esa ese giro que hace la isla hasta justamente llegar a Jacodate, hay un poquito más de ciudades un poquito más grandes, pero la propia Sahicawa, que está en el centro de la isla, cada vez tiene menos población también, ¿no? Entonces, bueno, vamos a ver qué también qué sucede con ese con ese Shinkansen, ¿no? Nuevo a Sapporo, y y a ver si cambia las dinámicas o si Yo creo que va a ser más beneficioso para Jacodate que para Saporo, pero esa es, bueno, lo lo que saco aquí así,

Bueno, también porque desde el punto de vista del tiempo que se tarda en llegar, aunque conectes Tokio con Saporo, en línea de bala, línea de tren bala, pasa un poco como con Fukoka, que está tan lejos que la cuota de mercado del avión, a pesar de que exista el tren bala en dos mil treinta y uno, va a seguir siendo muy favorable para el avión. Nosotros, pues, entonces, Jacodate sí que va a ser interesante, a veces como

ir a Jacodate te requiere bastante más tiempo, con lo cual no lo vas a hacer de excursión de día, pero en un futuro, pues a lo mejor sí, por eso te decía que me parece que el que va a salir más beneficiado quizá va a ser Jacodate y no tanto, Saporo, bueno, él es es un plus perfecto para especialmente industria, para tema

Porque si hay gente que quiere visitar esos otros destinos

Moverte entre

esa extensión de la isla, ¿no?

Sí, sí, sí, sí, totalmente. Bueno, no sé, ahí van nuestras reflexiones, contadnos también vosotros qué os parece, ¿no? Todo esto. Sí que queremos decir que en Japón hay muchísimo por descubrir, es evidente que si vamos siete días o vamos catorce días, lo más fácil siempre va a ser esa, al final, ese corredor, ¿no? Tocaido por la por la costa del océano Pacífico, porque decíamos, la propia línea tocaido tiene un montón de circulaciones con un montón de coches, ¿no?

Tú has dicho mil y pico personas solo en un tren, me parece una brutalidad, pero hay mucho más Japón por explorar.

Exacto.

Ya no solo en la costa del Mar del Japón, sería lo que entendemos como el Japón de atrás, sino también en esos otros mini Japón de atrás que hemos mencionado, ¿no? En lugares que se quedan fuera de de esas estaciones de Shinkansen, porque cerca pasa una línea, pero no termina de pasar por donde esa ciudad esta. También hay mucho ahí por descubrir y os animamos, pues eso, especialmente a los que sois repetidores y tripitidores y como se diga, cuatripitidores o como se diga, pues a seguir explorando todos esos lugares fuera un poco de esa Tokaido y de ese Japón

de Sí, porque decíamos, ¿no? Que todo el Japón que hay es real.

Todo real.

Pero es verdad que, precisamente por las propias características de cómo se ha desarrollado económicamente un lado de Japón y el otro, cuando viajas al Japón de la costa del mar del Japón, pues sí que a veces los ritmos, pues son más pausados, son diferentes. Entonces, quizás os pueda interesar también para añadir contraste a vuestro ritmo.

Conocer otros paisajes diferentes, nada más que eso. Mataner.