Japonesamente 85: 60 años de la línea Tokaido Shinkansen

El pasado 1 de octubre de 2024 la línea Tokaido Shinkansen cumplió 60 años. 60 años de innovación tecnológica ferroviaria que cambió el mundo de la alta velocidad para siempre, no sólo en Japón, sino en todo el mundo.

Por eso, te contamos sus orígenes, los planes imperialistas de Japón, la necesidad de una nueva línea, los trenes que circulan y qué servicios hacen, y luego te damos unas breves pinceladas de qué puedes visitar en cada una de las estaciones de la línea.

Además, por si tienes curiosidad, damos datos para que puedas comparar con cómo era la línea en 1964 y en la actualidad, en cuanto al número de trenes, pasajeros totales, pasajeros por tren, velocidad y más.

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Veo que hemos empezado la quinta temporada como acabamos la cuarta.

No sé por qué lo dices, Laura. Quizás es por mi uniforme de revisor de GEAR Central.

Mira, Luis, a mí no me pillas, que hasta yo sé que se acaban de cumplir los sesenta años del Hatokaído Shinkansen, y sabía que querrías hablar de esto.

Viajeros al tren, digo al podcast.

Bienvenidos a Japonesamente.

Un podcast sobre cultura japonesa de Lexus producido por Japonismo.

Pues sí, sesenta años del Tokaido Shinkansen, de la línea Tokaiido Shinkansen. Bueno, de hecho, tenemos que decir que estamos grabando esto justo el día del aniversario.

Efectivamente, para que sea más redondo. Y estoy muy contento, además, de que sea un japonesamente, porque parece, ¿no? Que japonesamente es como mucha tradición, pero la parte de innovación también

Es importante.

Es importante y es parte de la tradición japonesa Claro. Quizás más reciente, ¿no? Desde el período Meiji y demás, pero es tradición también, el innovar en ciertos aspectos que importan de otros lados, pero que innovan como nadie.

Bueno, recuerdo un japonesamente que hicimos del washlet del retrete japonés, que sé que gustó mucho. A la gente le sorprendió mucho que pudiéramos estar una hora hablando del retrete, ¿no? Y de un tema, pues, un poquito a veces así

Escatológico.

Sí, extraño. Pero bueno, volvemos al Shenkansen, porque el uno de octubre de mil novecientos sesenta y cuatro, el mundo, yo creo que todo el mundo, se quedaba boquiabierto con ese tren que parecía casi un avión y que unía dos ciudades a doscientos kilómetros por hora por primera vez en la historia.

Totalmente. Para mí fue una proeza incontestable, ¿no? Fruto de, pues eso, del empuje de un país que, unos años antes, había quedado devastado por la guerra y estaba en un momento dulce, entre comillas, porque era, claro, también mucho trabajo, mucho esfuerzo de los japoneses en esas décadas de creación y de construcción y de crecimiento del país. Porque, claro, es que además, diez días después de la inauguración del primer tren bala, se inauguraron los Juegos Olímpicos de Tokio.

Exacto, poniendo el foco en la ciudad de Tokio, ¿no?

Claro, pero luego hubo sedes secundarias, ¿no? Pues, en ciudades, pues, como Saca, por ejemplo. Y claro, tener un tren bala que conectase esas dos ciudades, ¿no? A doscientos por hora, y que fuese que tuviera todas las cámaras de todo el mundo apuntando hacia ello, es que fue realmente algo algo único.

Sí, especialmente por esto que dices del propio contexto histórico. Veinte años antes, Japón estaba en una situación deplorable, realmente. Después de la guerra, claro.

Estaba hecho trizas, estaba reducido a escombros.

Muchas ciudades, pero especialmente Tokio, ¿no? Con esos bombardeos al final. Lo que sería la Segunda Guerra Mundial, pues y ver renacer de alguna manera ese país, como tú has dicho, con el esfuerzo al final de de todos, pues es una historia realmente interesante, ¿no? Y hasta conmovedora me atrevería a decir cómo se puede pasar de estar tan mal a, pues eso, en el sesenta y cuatro ya inaugurar esa primera línea de tren bala, ¿no? De un tren de alta velocidad unos días antes de que se inauguren los juegos La verdad

es que es bastante sorprendente. Lo que pasa es que, si te parece, podemos hablar un poco de lo que fueron los orígenes de esta línea, para luego hablar de algunos datos y de cosas más actuales de la propia línea Tokai Doshinkansei.

Vale, con lo cual nos entiendo que vamos un poquito, echamos la vista un poquito atrás, y entiendo que quizá el origen lo vamos a encontrar como todas, muchas cosas, con el final del período Edo.

Y sobre todo la restauración Meiji del mil ochocientos sesenta y ocho, que es lo que yo decía, ¿no? Hay cosas, ciertas innovaciones que surgen cuando se importan algunas tecnologías que vienen de fuera, que llegan a Japón quizás más tarde, evidentemente, de lo que esas tecnologías llevan en otros países, pero que en algunos casos, como en el caso del tren, pues en Japón se empieza a innovar a fondo, a tope, porque realmente es una manera de vertebrar el país.

Es curioso el tema de la restauración, Meiji, porque claro, llegan muchas influencias. Claro, recordad que estamos, el período Edo, Japón está cerrado, básicamente, sí que llegan cositas, pero no han a gran nivel, con lo cual todas las influencias extranjeras van a llegar justo con esa ese nuevo Japón, el Japón Maisie. Y tú decías, ¿no? Claro, llegan más tarde, pero llegan de golpe, llegan mucho de golpe, luego los japoneses envían a muchos antiguos, ¿no? Exsamuráis, hijos de de samuráis, los envían a diferentes puntos de Europa, de Estados Unidos, para aprender justamente muchas Efectivamente.

Disciplinas diferentes, desde medicina, arquitectura, lo que sea, ¿no? Y uno de los puntos, justamente era el ferrocarril, porque al final el ferrocarril, pues ya llevaba unas décadas desarrollándose, ¿no? De hecho, en España ya se había inaugurado la primera línea de ferrocarril, que fue, si no me equivoco, entre Barcelona y Mataró en mil ochocientos treinta y siete.

Efectivamente, en mil ochocientos treinta y siete, que todavía era período euro en Japón, y todavía quedaban, pues, unos cincuenta y un años para

Para esa apertura.

Para el período, el comienzo del período Meiji. Sí. Claro, dices, madre mía, madre mía. De hecho, la primera línea japonesa de tren conectó Shinbashi, que está en Tokio, con el puerto de Yokohama, lógicamente, ¿no? Uno de los puertos más importantes y de los que primero se abrió

al comercio internacional. Conectarlo, ¿no? Justamente con el centro de Tokio.

Y los trabajos de planificación empezaron en mil ochocientos setenta, pero se inauguró dos años más tarde en mil ochocientos setenta y dos. Pero es que, claro, tú fíjate, Laura, que la restauración del poder imperial y un poco esa modernización Es verdad que los barcos de Perry habían llegado en mil ochocientos cincuenta y tres y que ya había empezado a ver

Ya había movimiento.

Movimiento, pero lo que es el el el definitivo punto en el que dice, no, no, vamos a dejar atrás ¿no? Ciertos aspectos tradicionales, vale, sí, somos japoneses, tal, ¿no? Hay cosas culturales que son propias, todo lo que tú quieras, pero vamos a tope con la tecnología occidental. Pues de mil ochocientos sesenta y ocho a mil ochocientos setenta y dos, en solo cuatro años, ya tenían una línea de tren funcionando. Que dices, ¿cómo puede ser?

O sea, ¿con qué velocidad incorporaron tecnología, técnicas, fabricación? Incluso, aunque en aquel momento hubiera que importar, por ejemplo, máquinas de de locomotoras que hemos visto en museos ferroviarios de Japón, que muchas de las primeras locomotoras que circularon, pues, eran de importación británica o alemanas o cosas así, ¿no? Pero dices, qué maravilla.

Totalmente. Es verdad que era una línea relativamente cortita en, ¿no? En este origen, veintinueve kilómetros, se tardaba unos cincuenta y tres minutos en completar el recorrido, una velocidad tampoco, pues, muy rápida, ¿no? Treinta y tres kilómetros por hora, pero es lo que tú dices, con solo realmente cuatro años, ya, o sea, que como que se ponen las pilas, ¿no? Y lo que define un poco este momento en en el Japón, Meiji, es decir, vale, llegamos tarde, ¿no?

Porque hemos estado encerrados y llegamos muy tarde a todas estas innovaciones, pero nos vamos a intentar poner al mismo nivel que todas estas potencias occidentales, ¿no? Y vamos a intentar estar justo a su mismo nivel,

Totalmente. De hecho, hay que tener en cuenta aquí que esta primera línea de tren se hizo de vía estrecha.

Te iba a preguntar de esto, porque sé que tú controlas estas cosas, siempre me estás hablando

No, y luego es importante para a la hora de hablar del del shinkansen, porque todo el tren en Japón, exceptuando el shinkansen, es de vía estrecha, que son mil sesenta y siete milímetros. Es decir, básicamente, un metro entre los dos raíles, porque es más económico y está más adaptado a terrenos montañosos y trazados sinuosos, que es algo que en Japón hay muchísimo, precisamente, por lo montañoso que es el país. De hecho, si te fijas en España, la única zona de España donde hay trenes de vía estrecha es precisamente en el norte, que es precisamente una zona muy montañosa.

Cierto.

¿No? Toda la costa Cantábrica, Galicia, Asturias, hasta Santander, pues hay trenes de vía estrecha, ¿no? Lo que antes era Febe. Bueno, para los que nos escucháis desde fuera, pues para el trivial de Japonismo, pues que sepáis que existe. Pero es eso, porque es más económico y está más adaptado a líneas que la la vía, pues tiene que a veces bordear los caminos que dejan, pues las montañas, porque también construir túneles en todos los trazados, pues, resulta muy caro y, a veces, pues, dices, pues, mira, es mejor, pues, ir por los valles que van dejando las las montañas libres.

De todas maneras, hablábamos también aquí en Japonesamente, creo que fue en Japonesamente, de la línea Tokaido. Bueno, no de la

línea Tokaido,

perdón, de la ruta Tokaido. ¿Recordáis una de esas cinco grandes rutas que conectaban Tokio, en este caso con la ciudad de Kioto, pasando por la costa del Pacífico? Esa es una la ruta más importante del Japonedo. Se trasladó esa ruta a al tren, se hizo, porque entiendo que claro, al final con la apertura también de Japón, el puerto de Yokohama, importantísimo, que se equivocó al lado, pero también toda la zona del puerto de Osaka va a

tener gran importancia. Y luego una joya. Entre medias. De hecho, la línea tocaído de tren como tal quedó completada en mil ochocientos ochenta y nueve.

Ostras, también muy rápido.

También muy rápido, ¿no? Y, de hecho, esta línea contribuyó a desarrollar más el llamado cinturón cinturón industrial del Pacífico, precisamente por la facilidad de movimiento entre las ciudades que se encontraban en esa ruta. Lo que pasa es que, claro, el trayecto entre Tokio y Osaka en aquellos años se completaba en unas dieciocho horas, cincuenta y cuatro minutos y con locomotoras de vapor, claro. Luego, en mil novecientos treinta, llegó la primera reducción significativa de tiempo de viaje, porque se introdujo un nuevo límite express que se llamaba Tsubame,

que ahora

es el nombre que tiene uno de los trenes bala de la línea Kyushu, y hacía el trayecto en ocho horas y veinte minutos, que dices, vaya tela, de todas maneras, y aún así seguía siendo con locomotoras de vapor. Luego, por ejemplo, pues se siguieron añadiendo mejoras a la línea tocaído. ¿Por qué tanto la línea tocaido? Pues precisamente por esa importancia industrial y por esa también importancia de los núcleos de población, que era donde empezaba a vivir mucha más gente comparado con otros lados.

Bueno, si miráis cualquier mapa de terreno ¿no? De de Japón, veréis que gran parte de las islas japonesas están cubiertas en montañas, son montañas y en ellas es bastante difícil, al final, pues, que surjan grandes ciudades, grandes núcleos de población y también grandes núcleos industriales. ¿Dónde salen? Pues tradicionalmente salen en lugares más planos, hasta normalmente cerca de de puertos ¿No? O de salidas al mar, con lo cual en las costas.

Sé que ya cuando hicimos el el episodio del el Japón de delante, el Japón de atrás, justamente estuvimos hablando, ¿no? Un poquito de esto, de al final, claro, la la costa del Pacífico tiene esas tres grandes bahías, que encima son tres grandes núcleos de población, tres grandes núcleos industriales, y encima conectados ya en el periodo Edo, una ruta a pie, y luego, ya veis, a finales del siglo diecinueve, ya con esta primera línea tocaído, ¿no? De de tren, ¿no?

Luego, claro, se se hicieron mejoras, como, por ejemplo, instalar una segunda vía, que permitió hacer muchos más servicios, y en mil novecientos treinta y cuatro se construyó un túnel, el túnel de Tanna, que era de siete coma ocho kilómetros, que evitaba tener que hacer un rodeo en las montañas entre Atami y Numazu, ¿no? Que era también una manera de seguir apostando por por esa ruta, a pesar de que, imagínate la complejidad de hacer un túnel ferroviario en montañas de siete, de casi ocho kilómetros, en aquellos años. Y esto, claro, permitió aumentar el tráfico ferroviario en una de las líneas más importantes, pero hasta mil novecientos cincuenta y seis no se electrificó por completo la línea que tiene tela y, claro, pues esto, pues hizo también que las cosas mejorasen, pero de todas maneras, pues claro, a medida que se aumentaba la capacidad y que esas ciudades del cinturón industrial del Pacífico crecían tanto en población como en producción industrial, pues la capacidad, incluso con las cosas que se habían hecho, se quedaba cortada.

Claro, había cada vez más de panda, ¿no?

La de la

banda no paraba de de crecer.

Claro, entonces se se planteó en mil novecientos cuarenta, oye, deberíamos crear una línea de ancho estándar. El ancho estándar en en temas ferroviarios tiene mil cuatrocientos treinta y cinco milímetros, ¿no? Los raíles están un poco más separados que los de vía estrecha. Y la idea, entonces, era conectar Tokio con Shimonoseki, al oeste de Japón, justo en la punta de la isla de la isla de Honshu, la más grande de las cuatro islas principales, y querían tener un tren a doscientos kilómetros por hora, pero, claro, con locomotoras de vapor. En mil novecientos treinta y siete, de hecho, con el comienzo de la Segunda Guerra Sino japonesa, la línea Tokkaido, la la normal, incrementó de forma tremenda su tráfico de pasajeros y mercancías, y el plan se volvió incluso todavía más ambicioso, porque en el momento

Japón estaba en ese momento de que se creía un poco que era capaz de todo, ¿no?

Bueno, estaba en ese momento de imperialismo dominado por los líderes militares, más que políticos, y con esa idea de la esfera de co prosperidad de Asia Oriental, de somos los líderes de Asia, y de hecho dijeron, oye, ya que estamos planteando hacer este tren hasta Shimonosheki, ¿por qué quedarnos allí? Podemos hacer un túnel bajo el estrecho de Tsushima y conectar la línea de tren con Corea, y de allí llegar hasta Manchuria, porque, claro, Corea y Manchuria, en aquel momento, eran posesiones japonesas.

Sí, claro. Sí, sí. Tremendo, ¿no?

Tremendo. ¿Y sabes qué nombre se le pusieron a los trenes que, a ese plan que que iba que había de conectar con línea de alta velocidad todas estas posesiones japoneses con Japón? Dangan resha.

Dangan resha. A ver, resha sabemos que es el tren, ¿no? El tren circulación normal, dangan, no sé, yo apuesto que va a ser algo como bala.

Efectivamente. O

sea, que tren bala, en la nomenclatura de tener bala aparece por primera vez aquí, en este

momento. En este momento, antes de que se construya la línea Tokaido actual. De hecho, si tú te ves en la serie cero, que nos estamos adelantando un poco, ¿no? Pero si te ves el primer Shinkansen, el Shinkansen original, que circuló cuando se inauguró en el uno de octubre de mil novecientos sesenta y cuatro, tú ves la pinta y dices, no sé por qué le llaman Teren bala, porque parece más un supositorio.

Bueno, pero es un supositorio, una bala, al final es muy parecido. Yo te voy a decir que sí se parece a una bala.

Es verdad, se parece a una bala más la serie cien, que tiene el morro más de pico, pero la serie cero, la original, que tiene el morro redondeado, por ejemplo, parecía más a un DC diez, un avión de estos

de

McDonald's Douglas, ¿no? La luego incorporado, ¿no?

No, siempre he pensado, ¿no? Que que le encajaba el nombre de Tren bala por también el aspecto, pero es curioso que el nombre de Tren bala realmente ya estuviera de antes, ¿no?

Estaba de antes.

Tenía esos planes un poco permíteme alocados,

porque me

parece bastante alocado. Estar pensando ahí

El caso es que comenzaron comenzaron a planificar y hacer ciertos trabajos, ¿no? Se diseñaron planes sobre trazados posibles, qué estaciones habría en la línea, se empezó a expropiar y adquirir terrenos, etcétera. Lo que pasa es que, claro, el inicio de la Guerra del Pacífico, cuando Japón ataca a Pearl Harbor, mil novecientos cuarenta y uno, trastocó los planes del gobierno japonés primero, y luego en el cuarenta y tres los paró por completo, pero una parte de los trabajos necesarios se había hecho y se pudieron reusar más tarde cuando se retomó el proyecto.

Entiendo que el proyecto en sí se retoma ya después de la guerra, porque en los últimos años de la guerra del Pacífico, la Segunda Guerra Mundial, Japón está dedicado exclusivamente a sus batallas, ¿no? Militares, a a salir un poco de ese entuerto en el que se ha metido, si totalmente. Derrota de Japón, mil novecientos cuarenta y cinco. ¿Cuándo se empieza un poco con desarrollos? ¿O o cómo está el tema de la línea tocaido?

Porque la hemos dejado ahí, que sí que está construida.

Está construida, pero todavía no está electrificada. Entonces, a principios de la década de mil novecientos cincuenta, fíjate si era importante esta línea, que transportaba ya el veinticuatro por ciento de los pasajeros totales de Japanese National Reelkwest, ¿no? La JNR, que era la entonces compañía pública de ferrocarriles que años más tarde se separaría en las diversas GER que existen ahora. Esta, de hecho, esta compañía pública de ferrocarriles, propiedad del estado entonces, hoy es privada, se creó en mil novecientos cuarenta y nueve, pero fíjate, prácticamente una cuarta parte de todo el tráfico ferroviario de Japón iba solo por la línea tocaído, a pesar de que en longitud, si tenías en cuenta en aquel momento, oyes, de todas las vías que hay, todos los kilómetros de vía, ¿qué porcentaje representa la línea tocaído? Pues solamente un tres por ciento.

Tremendo.

Un tres por ciento de vías tenían una cuarta parte del tráfico.

Impresionante. Te demuestra que esa es una ruta de importancia. De importancia. Que vas a tener que hacer mejoras, ¿no?

Y la primera, claro, o sea, es la primera la que tienes que poner toda la carne en el asador. Decíamos antes, ¿no? Que la electrificación total no llegó hasta mil novecientos cincuenta y seis, y entonces había servicios llamados Kodama, que luego el nombre se reutilizó, ¿no? Hablaremos un poco más de esto más adelante, y hacían el trayecto entre Tokyo y Osaka primero en seis horas y cincuenta minutos, y a partir de mil novecientos sesenta se consiguió bajar a seis horas y media. Seis horas y media Tokyo saca, dices, oyes, no está

mal. Sinceramente, no está mal. Seguía siendo popular, entiendo, después de la guerra esa

Imagínate, claro, todo el tráfico que había de gente. La demanda era tan grande que a veces piensas que para compararlo con algo, más que billetes de tren, parecía que hablases de, no sé, de Conciertos de todo, de todo. Algo de esto. Lo digo porque es que los billetes se vendían con un mes de antelación y se agotaban normalmente a los diez minutos de haberse puesto a la venta.

Quejaros del museo Ghibli y del parque Ghibli, de todos los

visitantes, o sea, que tendríais que haber vivido en la década de mil novecientos cincuenta en Japón y haber intentado subir a la línea tocaido convencional. Pero realmente la primera piedra virtual, porque todavía no se había empezado a construir, de lo que sería la línea Tokaido Shinkansen, empezó se puso en mil novecientos cincuenta y siete, porque entonces se estaba conmemorando el quincuagésimo, el cincuenta aniversario del RTRI, que es el Railway Technical Research Institute, y se plantearon una serie de charlas con un título común que se llamaba el ferrocarril de alta velocidad del futuro.

Ya se movía, se estaba moviendo el tema.

Sí, porque ya notaban que había necesidad de algo diferente. Y, claro, los trabajos del tren bala original habíamos dicho que se habían parado, pero la investigación no quedó en suspenso. Entonces, en esas conferencias, varios ingenieros de la compañía pública japonesa de trenes dieron una charla histórica, y en ella aseguraron que se podían recorrer los quinientos cincuenta kilómetros que separan Tokio de Osaka en tres horas con un tren eléctrico que circulase a un máximo de doscientos cincuenta kilómetros por hora. Piensa que esto se dijo en una charla en mil novecientos cincuenta y siete.

Suena, o sea, yo me imagino estar ahí y probablemente

pensar, me están hablando es ciencia ficción, es como lo de los coches voladores O me o

me están vendiendo una moto, es como lo de los coches voladores, o

me están vendiendo una moto, y esto es humo que no veas.

Sí, bueno, ha habido casos de estos también. También. En en occidente y en el mundo actual. Totalmente, de hecho, ciertos túneles y cosas de tal.

De hecho, en aquel momento, el anuncio provocó primero sorpresa, luego aplausos, y de hecho, se dijo, pues, los nuevos trenes que circularían por esta línea serían súper expresos de los sueños para distinguirlos de los servicios expresos, de los límites exprés que ya circulaban en Japón, por ejemplo.

Esto del del súper exprés de los sueños os tiene que sonar, porque yo creo que ya explicamos

Ya explicamos.

En una, diría que en alguna palabra japonesa, hablamos justamente de qué significaba Shinkansen, pero era realmente primeros como ideas de nombre del Shinkansen, etcétera, etcétera. Sí que esto ya os debería empezar a sonar a Shinkansen.

Pero, básicamente, es eso, porque en Japón tenían tienen diferentes categorías de trenes en función del esquema de paradas, ¿no? Tienes los locales, los Futsu o los Kakuno-Eki, ¿no? Lo que paran en todas las estaciones. Tienes los Rapid, que paran un poquito menos, los Special rapid, que todavía se saltan alguna más, luego los límites express, que todavía paran en menos sitios, y claro, pensaron, oye, el este tren bala que estamos planteando va a ser todavía menos paradas que un límite express, entonces, no puede ser un límite express, ¿no? Entonces, le tenemos que tenemos que poner una categoría por encima, y pusieron eso, pues, es un súper expreso de los sueños, porque los sueños van

Me da la sensación de que ni ellos tampoco lo tenían muy claro si se iba a conseguir, porque lo de los sueños me suena a mí un poco a, bueno, ¿no?

Tú Pero pero lo dices en japonés y el Yume ocho Talk Q. Sí, queda mejor. Muy bonito. Queda mejor. Muy bonito.

Y es cierto que estamos en un momento importante, ¿no? Para la línea, porque hay mucha demanda, mucho uso. De hecho, en mil novecientos cincuenta y ocho el gobierno ya aprueba un grupo de trabajo para justamente dar salida al problema de esta ruta que está va está por encima, ¿no? Realmente hay demasiada demanda y, de hecho, creo que hubo varios accidentes un poquito después, que como que reforzaron al final la idea de que algo había que hacer.

Totalmente. En mil novecientos sesenta y dos hubo un accidente muy grave con ciento sesenta muertos, y en mil novecientos sesenta y tres hubo otro con ciento sesenta y un muertos en la línea tocaído convencional, por el congestionamiento de la línea y la falta de medidas de seguridad. Y, como tú dices, ¿no? Esto mostraba claramente que hacer una nueva línea no era un capricho, sin más lo que pasa es que no estaba muy claro cómo tenía que ser esta nueva línea, porque hubo varias alternativas, ¿no? Por un lado, se barajó cuadruplicar la vía.

Tenías una vía doble, que ya habíamos dicho que uno de los grandes momentos fue duplicar la vía, ¿vale? Pero dices, pues, bueno, en lugar de duplicarla, pues pongo otras dos más. Lo que pasa que, claro, en ese caso, tendrías que ponerlas también de vía estrecha, igual, exactamente siguiendo el mismo la misma ruta que la línea convencional que ya tenías, porque iban a ser paralelas y dices, bueno, no sé yo si me convence, de hecho, la solución se descartó debido al gran número de edificios a lo largo de la línea existente. Tú sabes que muchas veces en Japón tienes las vías de tren, las de convencional, las que son de vía estrecha, y las casas están pegadas

Pegadas con los pasos a nivel Exacto. Tú imagínate construir otras dos vías al lado. Probablemente no caben.

No caben, efectivamente, ¿no? Imagínate la cantidad de casas que tienes que

tirar y

que para tirarlas tienes que expropiarlas, dar dinero a los propietarios, que se muden y tal. Bueno, bueno, un lío. Entonces, pues dices, no se puede hacer. Además está el tema del radio de las curvas, porque claro, lo bueno de la vía estrecha es que puedes hacer curvas muy cerradas que sigan un poco los contornos del terreno.

Porque al final también, claro, no los terminan tan rápido.

Exacto, cuando tú quieres circular a altas velocidades, necesitas que las curvas tengan un radio bastante más grande, ¿no? Para que entrene a esa velocidad, pues si la curva es demasiado cerrada es que no la no la puede

Con lo cual entiendo que la opción ganadora sería hacer una línea totalmente nueva.

Totalmente nueva, pero aún así hubo dos opciones. Hacer la línea separada de la actual, pero también de vía estrecha.

Vale.

Pero la tercera, que es la que se llevó a cabo, es hacer la línea nueva separada de la actual, pero con ancho de vía estándar, el de mil cuatrocientos treinta y cinco

Para que justamente entiendo también pudiera tener más capacidad probablemente y pudiera ir a a una velocidad mayor.

Claro, porque al tener también esa anchura nueva, los trenes podían tener un gálibo mayor, podían tener más asientos dentro del tren.

Claro.

De hecho fíjate que los Shinkansen tienen una

Bueno, los Shinkansen es que no se acaban, perdona, yo siempre es algo que alucino cuando estamos en Japón, ya sé que es muy diferente el primer Shinkansen de lo que tenemos en la actualidad, Pero permíteme este apunte, es alucinante. Estás en el tren y dices, pero, dios santo, es un tren larguísimo, con una capacidad.

Dieciséis coches, pero luego lo que quería decir, ¿no? Es que tienen una configuración de asientos en clase estándar de dos más tres.

Sí.

Que evidentemente en la en los trenes de vía estrecha es dos más dos, ¿no? Ya estás metiendo mucha más gente, cuando encima tienes muchas más coches. Y una cosa importante, además, de esta tercera opción es que no iba a haber pasos a nivel. Que muchas de las cosas que hoy consideramos normales en líneas de alta velocidad, ¿no? Que tienen, pues eso, que están totalmente separadas del tráfico, que no hay pasos a nivel, que están valladas, ¿no?

Para que no haya accesos de gente externa, todo esto

Todo surge aquí.

Surge aquí, efectivamente. Entonces, en aquellos momentos, los responsables de JNR, de la compañía pública, pensaban que el ferrocarril había iniciado un declive frente al transporte aéreo.

Bueno, claro. Entiendo que es un es un momento complicado, porque justo está el transporte aéreo

Que está despegando, nunca mejor dicho.

Que que bien encontrado. Y claro, y dices, hasta qué punto, ¿no? Puedes

hacerlo. Sobre todo porque con la tecnología que había en ese momento ferroviaria piensas, no podemos competir, y no da la sensación de que podamos competir. Esto yo creo que es un sueño loco, ¿no? Y demás. Lo que pasa que hubo dos personas que fueron muy importantes para que esto siguiera adelante, ¿no?

Uno es Shima Hideo, que fue el ingeniero jefe de JNR, y el otro, Sogo Shinji, que fue presidente de JNR, porque estos dos, pero estas dos personas apoyaban esta tercera opción. Pero, hasta que llegó Sogo a la presidencia de JNR, de hecho, la corriente de opinión mayoritaria pasaba por mantener la vía estrecha. ¿Por qué? Porque era lo conocido, y sabemos, además, que en Japón muchas veces, aunque haya habido mucha innovación, a veces cuesta, nos cuesta a todos los seres humanos, yo creo, cambiar a cosas que sean totalmente nuevas, ¿no? Entonces, si no fuera por el empuje decidido de Shogo en la presidencia de JNR, seguramente no se hubiera hecho.

Entonces, estas dos personas y su obstinación son un poco responsables de que tengamos el shinkansen tal como los tenemos. Y gracias a que JNR era Y es

lo que

te iba a decir que, claro, JNR era una compañía pública en ese momento. Entiendo que eso facilitó, entre comillas, que el proyecto siguiera adelante, porque si hubiera sido privada conseguir fondos, porque claro

No, hombre, si hubiera sido privada conseguir fondos no habría sido tan complicado, pero piensa que hoy, por ejemplo, que son privadas, los fondos entonces se hubieran empleado en desarrollos comerciales, hoteles, centros comerciales alrededor de las estaciones

Es que me suena eso.

Como ahora. Pero ¿por qué? Porque son desarrollos rentables en plazos cortos, no a largo plazo. Lo bueno de que fuera compañía pública entonces es que, pues, se metió dinero pensando en, bueno, pues esto tiene que salir porque es algo bueno para el país. De hecho, el coste aprobado por el gobierno para la construcción de esta de la línea Tokaido Shinkansen, que iba a tardar cinco años en completarse, fue de cien creo, a ver cuánto era, ciento noventa y ocho mil millones de yenes de la época, que es una salvajada.

Una parte era iba a ser un préstamo del gobierno, otra parte iba a ser una emisión de bonos por parte de JNR y, además, una tercera parte iba a ser un préstamo del Banco Mundial. ¿No? Sí, sí, sí. Y Shiva Hideo, que era el responsable de supervisar el desarrollo del tren, convenció al Banco Mundial de que de que el Shinkhansen no era una tecnología experimental, ¿no? Les convenció de que la línea va a utilizar tecnologías seguras que se habían probado ampliamente con anterioridad para que no se echasen atrás y asegurar esa parte de la financiación que dices, vaya tela.

Y luego, pues bueno, el presidente de JNR, algo también que ocurre muchas veces en Japón, aunque en este caso para bien, pues hizo algunas trampas con el coste con el coste. ¿Cómo que

para bien? Hacer trampas no puede ser

para bien. Evidentemente no, pero bueno, gracias a eso tenemos el tren bala. Lo digo porque es que lo que él sabía que el coste final iba a ser mucho más caro, pero que tenía miedo de que le dijeran que no era viable por el coste y porque la recuperación de la inversión entonces se antojaba a muy largo plazo. Y de hecho cuando la línea Tokaido Shinkansen se inauguró, el coste se había casi doblado, trescientos ochenta mil millones de yenes. Pero fíjate si tuvo éxito que solo ocho años después de la inauguración ya se habían recuperado los costes iniciales.

Sí, lo que pasa es que, por lo que sé, todo esto, al final pasó factura, ¿no? A Shogo, y creo que un año de antes de la inauguración del Shinkkansen, con esos costes ya completamente disparados, tuvo que dimitir como presidente.

Sí, dimitió como presidente porque tenía mucha presión precisamente por los costes, aunque ya estaba muy avanzado el proyecto, y se veía que era una que iba a ser una realidad, y se responsabilizó del error de cálculo, y solidaridad con él, pues Shima, el ingeniero jefe, también dimitió. Y claro, esto hizo que cuando hubo la ceremonia de inauguración del Shinkansen el uno de octubre de mil novecientos sesenta y cuatro en la estación, esto que les gusta tanto a los japoneses, ¿no? Con estas bolas que sueltan como el confet y

además el iconito en vuestros móviles.

Exacto, que está demoji en los móviles, pues ni el padre político, por así decirlo, ni el padre técnico de la criatura estaban presentes.

Ay, qué pena.

De hecho, los responsables de JNR, entonces, ni siquiera pensaron en Jinji, pero al menos con, o sea, no con el ingeniero jefe, Kishima, perdón, sino pero sí con Sogo en la estación de Tokyo, que esto mucha gente no lo sabe.

Ah, es verdad, la plaquita esa.

Exacto, porque es un pequeño monumento conmemorativo dedicado a Shinji Shogo, el antiguo presidente de JNR, que está al final de la plataforma de la de los andenes dieciocho y diecinueve. Entonces, claro, te tienes que ir hasta el final. El final en dirección ya hacia Osaka. Y claro, mucha gente, pues, no llega hasta ese punto,

porque además llegan los del primer coche o

Eso, porque además es que, claro, los andenes son muy, muy largos, ¿no? Tú subes a la al andén con las escaleras mecánicas, más o menos hacia la mitad del andén, que tienes ahí las tiendas de equivén, ¿no? O como mini convenis en el andén, y prácticamente no llegas hasta ese punto. Tienes que saber a ciencia cierta que existe esta placa conmemorativa entre los andenes dieciocho y diecinueve para ir a verlo, pero es algo curioso que recuerda ese origen del shinkansen.

Pero volvamos a la construcción de la línea. ¿Cuándo se puso la primera piedra para esa línea, Tokaido shinkansen?

Pues, se puso el veinte de abril de mil novecientos cincuenta y nueve a la entrada del túnel de Shin Tanna. ¿Te acuerdas que habíamos hablado de un túnel de Tanna? Sí. ¿No? En la zona más o menos de Atami y todo eso, pues, se hizo un nuevo túnel, porque, claro, ese otro estaba utilizado por la línea de

cocaína. Pero,

más o menos, como la línea nueva, aunque no fuese exactamente paralela, pero tenía que discurrir más o menos por el mismo sitio, pues se hizo un túnel, el llamado Shintana, Nuevo Tanna, entre las estaciones de Atami y Mishima. Y se hizo así, se empezó aquí porque se esperaba que fuera la parte más complicada de la construcción de la línea.

Ah, qué simbólico.

Y dijeron, pues vamos a empezar por el sitio más difícil y el que nos va a llevar más tiempo.

Qué bueno. Y luego, ¿cuándo empezaron las pruebas? Porque me has dicho, mil novecientos cincuenta y nueve sabemos que será el uno de octubre del sesenta y cuatro, ¿cuándo empiezan las pruebas de circulación?

Pues las pruebas comienzan en mil novecientos sesenta y dos, cuando se fabrican dos trenes prototipo de lo que será la futura serie cero uno, de solo dos coches y otro de cuatro coches, y se hizo una línea, una pequeña línea de pruebas de doce kilómetros en la prefectura de Kanagawa. Es parecido a lo que ocurre con el shinkansen de levitación magnética, que en la prefectura de Yamanashi tienes un tramo que luego va a ser parte de la línea Chuu, de levitación magnética, pues aquí lo mismo, ¿no? Se hizo un tramo de doce kilómetros que luego es fue parte de la línea tocaído, y en esos doce kilómetros se probaron estos trenes y, de hecho, en los dos años siguientes recorrieron doscientos cincuenta mil kilómetros para asegurar que nada se dejaba al azar y que todo estaría en perfecto estado de revista para cuando se inaugurase.

Y todo estuvo en perfecto estado de revista, como has dicho tú, porque el uno de octubre de mil novecientos sesenta y cuatro se inauguró oficialmente esa línea Tokkaido Shinkansen, la primera línea de alta velocidad de Japón.

Exacto. A las seis de la mañana comenzó a circular el Hikari uno, desde la estación de Tokio en dirección Osaka, y el Hikari dos desde la estación de Shinosaka hasta Tokio. O sea, algo súper interesante. De hecho, uno de un reportero del Yomiuri Shimbon, un periódico japonés que iba a bordo del Hikari uno, comentaba, Dice, había mucha gente en la autopista de Yurakucho Ashinbashi, incluso a pesar de ser tan temprano. Querían ver el primer servicio de Shinkansen y algunos hasta saludaban para celebrarlo.

Pero es que incluso hay algunas fotos antiguas de aquí el primer servicio en el que se ve, por ejemplo, el Shinkansen circulando, y no siquiera de ese primer servicio, sino del primer año también, en el que los coches se paraban en la carretera para ver al Shinkansen pasar.

Si te sigue alucinando ahora, y nosotros hacemos a veces excursiones para irnos a ver el, yo que sé, el sinkansen pasando por enfrente del monte Fuji y vamos andando entre campos, ¿no? Para llegar al punto perfecto para hacer la foto y disfrutar de las vistas, pues imagínate en el sesenta

y cuatro, ¿no?

Es que es

es increíble, brutal.

Flipante. Pero y no

ha cambiado mucho, porque en la actualidad también siguen cuando hay inauguraciones de tramos de Silk and Shen y demás, la gente sigue saliendo a la calle, a los campos, a los cruces, a las carreteras. Saludan con carteles, con banderolas, saludan a

los trenes, sigue siendo una relación muy, ¿cómo decirlo? Muy simbiótica casi con el tren, ¿no? Ese quizás eso que decíamos al principio, de que Japón llegó tarde a ciertas innovaciones por haber estado cerrado en el periodo Edo, pero que luego el tren, por ejemplo, ayudó a vertebrar el el país, ¿no? Un país tan alargado, el tren sirvió mucho para conectar muchos lugares interesantes.

Bueno, ya tenemos inaugurado el ese primer Shinkansen, la línea tocaído Shinkansen, un aplauso. La pregunta es, ¿tuvo éxito?

Mucho, mucho, mucho, mucho, mucho.

Entiendo que sí, porque ahí es ahí sigue teniendo éxito de

hecho, ¿no?

Sí, es

¿Me puedes dar algunas cifras del éxito que tuvo esta línea de FedExinkansen?

En el año sesenta y cuatro, cuando se inauguró, la línea tenía unos sesenta y un mil pasajeros diarios. En dos mil dieciséis.

Ya me pareció un montón,

Pero en dos mil dieciséis, por ejemplo, había cuatrocientos cuarenta y cinco mil pasajeros diarios, y en dos mil dieciocho cuatrocientos sesenta y seis mil. Evidentemente, luego la pandemia, ¿no? Llevó, hizo que estos números se fueran al traste y no se han recuperado todavía del todo, en parte por la propia por la propia situación de la población japonesa, ¿no? El envejecimiento y Bueno,

la población que no paraba de de crecer. Yo todos los años tenemos un millón de de habitantes Somos un millón

de habitantes.

De que ganamos en habitantes extranjeros, la población sigue decreciendo de una manera brutal y abismal. Entonces, es lógico.

Pero fíjate, para que te hagas una una idea de una idea comparativa, la capacidad diaria conjunta de las aerolíneas que conectan Tokio con Osaka es de alrededor de unos treinta mil pasajeros diarios. Entonces, claro, lo del tren bala de la línea Tokai Doshinkansen es una sal bajada, realmente. Y, bueno, por ejemplo, en mil novecientos sesenta y cuatro, el trayecto se hacía en cuatro horas, ¿vale? Tokyo Saba en cuatro horas con el tren a doscientos kilómetros por hora. En mil novecientos sesenta y cinco, solo un año después, ya se aumentó la velocidad máxima a doscientos diez pasajeros, a doscientos diez kilómetros por hora.

Pero, bueno, en aquellos primeros años, con la serie cero, había trescientos sesenta y ocho pasajeros por cada tren y sesenta trenes al día, que dices, está muy bien, ¿no? Es un momento de inicio, Japón está creciendo después de la recuperación de la Segunda Guerra Mundial, sé que está muy, muy bien. Pero para que te hagas una idea, en dos mil diecinueve, el último año normal antes de la pandemia, había pasamos de sesenta trenes al día, mil novecientos sesenta y cuatro, a trescientos setenta y tres.

Qué brutalidad.

Trescientos setenta y tres, y pasamos de trescientos sesenta y ocho pasajeros por tren a mil trescientos veintitrés.

Es que son números que no me caben a la cabeza. Y luego, cuando ves cuando ves que muchos trenes van bastante llenos, muchos coches van muy llenos. Exacto. Pero cómo puede ser tanta gente para arriba, para abajo todos los días, ¿no?

Efectivamente. Y la velocidad máxima, por ejemplo, en dos mil trece era doscientos setenta kilómetros por hora, con la introducción de una nueva serie de Shinkansen, un nuevo tren, se consiguió aumentar a doscientos ochenta y cinco.

Que eso es interesante, quizá podríamos hacer un apunte el tema de la velocidad, porque hay mucha gente que nos dice, ¿no? Solo los trenes japoneses pueden ir tan rápido, ¿no?

No, y de hecho, no siempre van tan rápido, ¿no? Hay trenes en China, por ejemplo, que ya circulan a trescientos cincuenta por hora, hay trenes en España incluso que también van a trescientos por hora y que están certificados para ir a trescientos cincuenta, etcétera. O sea,

que no no es

No todo es la velocidad.

O sea,

en este caso es más para para mí

la frecuencia. La frecuencia y también la propia innovación en su momento, ¿no?

En que en el sesenta

y y también la propia innovación en su momento, ¿no? En que en el sesenta y cuatro, con todo ese contexto histórico que hemos mencionado, con tan pocos años realmente, ostras, conseguir esto y conseguir esto con un éxito brutal, con sí, una inversión que se les fue de las manos, por supuestísimo, el gasto fue extremo, pero luego se recuperó relativamente rápido, ¿no? Y y eso me parece alucinante. Y sobre todo eso, la frecuencia que a veces tú estás en la estación y dices casi parece un metro. Y estoy hablando de una línea de alta velocidad que conecta dos ciudades que no es, no, o sea, no no son cercanas, como el metro.

Son bastante están bastante alejadas la una de la otra, ¿no? Y es eso es la verdad es que sorprende muchísimo.

Exacto. Que hay que decir, bueno, ahora hablamos un poco de lo de de lo de la velocidad que hablábamos, ¿no? De las cuatro horas en mil novecientos sesenta y cuatro, un poquito menos en mil novecientos sesenta y cinco, porque se aumenta, pero en dos mil trece, que es cuando la velocidad máxima era doscientos setenta por hora, el tiempo de viaje entre Tokyo y Osaka eran de dos horas veinticinco, que está muy bien. Cuando se aumentó a doscientos ochenta y cinco, el tiempo bajó a dos horas y veintidós minutos, que realmente dices

No hay mucha diferencia.

No hay mucha diferencia, pero por eso el aumento de velocidad no fue tanto motivado por reducir el tiempo de trayecto, sino facilitar el cumplimiento de los horarios en caso de retrasos. Efectivamente, porque como puedes circular a más velocidad, es más fácil poder recuperar tiempo perdido si hay alguna incidencia en la línea. Y claro, cuando tienes trescientos setenta y tres trenes al día, como ocurría en dos mil diecinueve, no es fácil recuperar recuperar tiempo porque los retrasos se acumulan y porque tienes trenes que están muy cerca por delante y muy cerca por detrás. Y el tema de la velocidad es porque la línea de Tokaido es un poco antigua, es de mil novecientos sesenta y cuatro, y el radio de las curvas era de dos mil quinientos metros, mientras que hoy se utilizan en Japón, por ejemplo, cinco mil metros para el radio de las curvas. Eso significaba que los trenes no podían circular a tanta velocidad en los en los tramos curvos, ¿no?

Entonces, cuando se sacó o se introdujo una versión renovada de uno de los trenes bala que circulaban, que tenía una suspensión activa y demás, eso le permitía circular en paso por curva, pues un poco más rápido que antes. Pero porque la tecnología había mejorado en los trenes, pero claro, la infraestructura, en este caso, seguía siendo la misma, pero por eso no se espera a corto plazo, ni tampoco sé es que se esté investigando que yo sepa, él me seguirá aumentando la velocidad de la línea. De hecho, los mismos trenes que la línea Tokai Doshinkansen tienen una velocidad máxima de doscientos ochenta y cinco, los que continúan, por ejemplo, hacia Fukuoka, por la línea Sanio, que es como la continuación natural de la línea, ahí ya sí que pueden alcanzar los trescientos por hora. ¿No? Porque están capacitados y están, les han dado, o sea, están certificados para circular a más velocidad.

Aparte de la frecuencia, quizá otra de las cosas que sorprenden mucho del Shinkansen en general, Natokaido, hoy hablamos de la Natokaido, es la puntualidad.

Total, total.

Es que es increíble la, evidentemente, pasan cosas, puede haber retrasos, por supuestísimo, pero en números concretos de retraso medio creo que

En dos mil dieciocho, por ejemplo, había cero coma siete minutos

de retraso medio anual.

Y claro, esto es importante también hablarlo en las circunstancias en las que tiene la línea Tokaidos Shinkansen. Es evidente que aquí no se tienen en cuenta, por ejemplo, cuando la línea se cancela porque viene un tifón o pasan cosas, ¿no? Eso no se tiene en cuenta. Entonces, es solamente el el funcionamiento normal. Pero, por ejemplo, en el caso de la alta velocidad en España, tenemos muchos menos trenes de los que cabrían en la línea.

Muchísimo, no.

¿Y qué pasa? Pues que operadores ferroviarios en España se dejan unos colchones de tiempo tan grandes que, muchas veces, cuando estás llegando a la estación final, el tren se ralentiza porque ha llegado con tiempo de sobra. Pero, claro, cuando tienes trescientas y pico circulaciones al día, hay que tener en cuenta que los trenes bala no circulan de madrugada, es decir, que no es que sean veinticuatro horas al día, son bastantes menos, pues dices, es que no puedes dejarte ese colchón, no lo tienes realmente. Entonces, que tengas un retraso medio tan pequeño, ¿no? Dice mucho de la eficiencia con la que se operas

del trabajo, que hay. Hablemos de temas medioambientales, porque esto está de moda, esto hay que tocarlo. ¿Qué tal la línea toca ido especialmente en la actualidad?

Bueno, se dice, por ejemplo, que las emisiones de CO dos, que se pueden atribuir a un tren N setecientos en un servicio en Osomi, son doce veces menos que las de un Boeing siete siete siete.

Con lo cual, claro, si pensamos en el número de personas Exacto, número de personas que que hay en ese tren, entramos como el de Tokyo Osaka, es que realmente el tren gana por

Gana por lo degada.

¿No? Y luego creo que también antes hemos hablado, que creo que has dicho en el sesenta y en el sesenta y uno hubo esos Sesenta y

dos y sesenta y tres.

Perdón, por sesenta y dos y sesenta y tres, esos grandes accidentes, ¿no? Con ciento sesenta muertos, cada uno. ¿Ha habido algún problema con la Tokai Doshinkansen a lo largo de su historia?

Bueno, a veces ha habido alguna cosilla, pues porque a veces pasan cosas, pero desde la inauguración no ha habido víctimas mortales en la línea. Desde mil novecientos sesenta y cuatro, cero víctimas mortales, pero Laura, ya no solo en la línea Tokai Shinkansen, en todas las líneas de alta velocidad de Japón no ha habido un solo muerto.

Madre mía, qué maravilla, ¿no?

Ni un solo muerto que dices tela.

Para aplaudir. Bueno, hablemos de los servicios, porque tú has estado ahí mencionando alguna cosita, lógico tenemos. A veces, o sea, hay que sacar estos términos y no los podemos explicar justo en el momento. Creo que estaría bien explicar un poco los diferentes servicios que circulan por la Tokai dos, Shinkansen.

Exacto. En este caso, es fácil porque, bueno, hay tres nada más, ¿no? Está el Kodama, el Hikari y el Nozomi. El Kodama y el Hikari son los dos servicios que existen desde la inauguración de la línea en mil novecientos sesenta y cuatro. El Kodama sería como el tren local de alta velocidad, para que nos entendamos, en el sentido de que para en todas las estaciones de la línea.

Incluso hoy en día tarda unas cuatro horas en conectar Tokyo con Osaka, es decir, parecido a el tren original, ¿verdad?

Exacto. Aquí lo importante es para los que, por ejemplo, vais a ir a Japón y vais a usar esta Tokaido Shinkansen para hacer vuestras excursiones, moveros por por esta región, entender que si tomáis un tren Kodama, pues eso, va para en todas las estaciones, es muy largo. Básicamente, el Kodama lo que se hace es tomarlo en la en en la estación más cercana a la estación que nosotros queramos ir, ¿no? Entonces

Exacto, tú no usas el Kodama para todo el trayecto De principio

a fin, sino solo para un

tramo. Exacto, tú usas uno de los trenes que paran menos Eso Hasta alguna de las

estaciones de

que son hubs, ¿no? O que son como más importantes, y allí ya tomas el, sí, el comama.

Exacto. Vale, pero para que lo entendáis también cuando lo veis en en Google Maps, que os sale, ¿no? Los diferentes servicios, pues eso Codama es el más lento, el que paran todas las estaciones.

Efectivamente. Y Codama significa eco, para los curiosos. ¿Por qué es se escogió este nombre? ¿No? Pues porque eco, pues, es rápido, ¿no?

Cuando tú haces el eco, el

equipo de la plataforma

es el más lento, el que

tarda más. Sí, pero es

rápido, pero es velocidad del sonido. Por eso, luego, el segundo servicio es el Hikari, que para menos que el Kodama. ¿Vale? Entonces, al parar menos, los trenes son iguales, es decir, tienen la misma velocidad máxima. Por eso, a veces cuando se dice, no, es que este servicio es más rápido, es más rápido en el sentido de que llega más llega más pronto, pero no porque el tren sea más rápido, porque el tren es exactamente igual, sino que para menos, efectivamente.

Entonces, con un Hikari, pues se puede llegar al de Tokyo Osaka, pues en dos horas cincuenta minutos, más o menos, una cosa una cosa así, ¿vale?

Y el nombre del del Hikari, este nombre ya se había usado, ¿no? Justamente.

Bueno, el

Kodama también, ya lo habíamos hablado. Hikari también se había usado antes.

En los territorios ocupados por Japón, en China y Corea.

Y luego en la isla de Kyushu también.

Eso es. Y Hikari, bueno, significa luz.

Bueno, la luz es más rápido que el eco, ¿no? También, entonces, tenía

ah, verá.

Tenía sentido. Hay hay algunas Es curioso esto, ¿no? Porque hay algunos artículos que he leído recientemente en medios bastante reputados que ponen, que hablan precisamente de lo que significan los nombres de los servicios de la línea Tokai Yoshinkansen, pero que se nota que han hecho una mala traducción y o que el que lo ha escrito no conoce mucho, o el que la traducción no conoce mucho del tema, porque traducían el nombre de Hikari como ligero.

Ah, light ligero, madre mía, no, luz. Luz.

Ah, luz. Exacto. La ligereza no va tan rápido.

Entonces, esos dos y Hikari estaban desde la inauguración, desde mil novecientos sesenta y cuatro, pero el Nozomi entiendo que se introduce después.

El Nozomi se introduce en mil novecientos noventa y dos.

Anda.

¿Vale? Y hoy en día es el que tiene más trenes. O sea, hoy en día, los el mayor número de servicios son para los Nozomi, precisamente porque hay muchos oficinistas que hacen este trayecto entre Tokio y Osaka, y se hace en dos horas veintidós minutos, ¿vale? East, de hecho, estos servicios, la línea Tokaido en total tiene diecisiete estaciones en la línea, pero los Nozomi solo paran en seis de las diecisiete estaciones. Empieza en Tokio, para en Shinagawa, para en Shingekohama, para en Nagoya, para en Kioto y para en Osaka.

Y se acabó.

Y ya está. ¿No? Y este servicio, este nombre, también se había utilizado para un servicio express en Corea y Manchuria, y curiosamente, claro, cuando hubo que nombrarlo, se dijo, vale, el sonido rápido, la luz es todavía más rápida. ¿Qué podemos poner que dé la sensación de que todavía sea más rápido?

Sí, porque se habían quedado aquí con la luz, ya se habían se habían quedado sin lo primero.

Entonces escogieron no Somi, que significa esperanza, porque todavía es más rápida. Y lo curioso

Bueno, en fin, me encantan cuando los japoneses

Te dan explicaciones.

Te dan, se inventan una explicación y te dicen, la esperanza es más rápida que la luz.

Porque siempre tienes esperanza.

Ok, pues vale,

Lo curioso de los nombres del Shinkansen es que salvo en algunos pocos casos, normalmente son elegidos por votación popular. Esto, a lo mejor, podremos contarlo en algún otro episodio que hablemos sobre el Shinkansen en general o sobre todas las líneas para dar un poco más de de información. Que pasa que luego JR actualmente o JNR, entonces de de entre los más votados escogen ellos cuáles quieren.

O sea,

no es que digan el más votado es el que ponemos al servicio más rápido ¿no? O sea, tú votas y de entre los más votados ellos eligen.

Ellos eligen, no sea que salga algo salga un un una cosa extraña por votación popular y

Efectivamente. Se piden ahí los Pero bueno, ¿qué trenes circulan por esta línea, Laura?

Pues trenes, trenes, pues series de trenes, no

sé qué. El primer tren bala Sí,

yo me sé yo me sé ese, esa es la serie cero.

Bueno, ni siquiera era serie cero

Vaya, por dios, ya me lo he acertado ni eso.

No, lo que quiero decir es que entonces no había ningún otro tren bala, Entonces, no hacía falta Ponerle un nombre. ¿No? Esta es la serie x, ¿no? Pues era el tren bala, ya está. Entonces, era la serie cero, pintado en blanco, con una franja azul que se ha mantenido.

Es mi favorito.

¿Sí?

Sí, de la Tokai Doshinkansen de todos los trenes que me has ido enseñando, ¿no? Porque evidentemente cuando viajamos a Japón, Luis siempre está con este es el N setecientos, el A, el es el no sé cuántos, bueno, un montón. El serie cero para mí es el más bonito. Tiene evidentemente ese esa aerodinámica retro.

Retro, es que es muy retro.

Es maravilloso, me encanta, y ojalá estuviera en funcionamiento poder verlo en funcionamiento.

Totalmente. El problema que tiene Gear Central y su línea es que, claro, por un lado es la línea más concurrida de de todas las de Trenvalá y con diferencia. Eso significa que lo que busca Gear Central, que es la compañía que opera el tren bala, porque claro, el tren bala empieza en Tokio, que Tokio es Gear East, pero acaba en Osaka, que es Gear West, pero el conjunto de la línea pasa por el centro de Japón, el cual

es la

la línea la gestiona Gear Central. Y claro, lo que quieren es una línea con operaciones sencillas, con barreras, por ejemplo, anticaídas que den menos quebraderos de cabeza, porque sepas que las puertas de todos los trenes siempre están en el mismo sitio, ¿no? Entonces, eso ha hecho que la flota de trenes bala de que de esta línea sea la más aburrida de todas las

Visualmente, sí.

Al menos, visualmente, porque hoy en día, hoy en día, por ejemplo, en la Nieto caído solo hay trenes de la serie N setecientos, con diversas variaciones, ¿no? N setecientos A, N setecientos S, que empieza a haber, pero solo N setecientos. Por ejemplo, en el pasado sí que hubo la serie cien, que tenía el morro más afilado, más de pico, parecía más una bala. Luego la serie trescientos, que fue precisamente con la que se inauguró el servicio Nozomi, ¿no? Que ya podía circular todavía más rápido y hacer esto.

Luego, por ejemplo, se empezó a utilizar la serie quinientos, aunque no era de JR Central, sino de JR West, pero circulaba de la Sanio hasta la Tokaido.

Bueno, que se ve el morro que cada vez se hace un poquito como más alargado, entiendo que por temas aerodinámico

Claro, y para evitar el boom sónico, sobre todo cuando se entra en en túneles a alta velocidad o cuando se cruzan dos trenes

Claro, pensar, a alta velocidad. También que la línea tocaído cruza, al final pasa cerca de muchas ciudades.

Efectivamente. Y

entonces, claro, hay tramos en los que hay que reducir al máximo posible el ruido

Exactamente. ¿No? Bueno, esto es importante, ¿no? Las ordenanzas contra el ruido. Por eso también cuando los trenes salen de Tokio, ahí tienen una velocidad máxima muy limitada.

Menor.

¿No? Hasta que no salen del entorno urbano de Tokio. Sí. De hecho, luego también se estrenó la línea, la serie setecientos, que es aquella que tenía el morro de pato, que

se llamaba Exacto.

Que es un poco la precursora de la serie N setecientos. De hecho, fíjate que ni siquiera se le puso un nombre con un número diferente

No, es la novecientos N setecientos

N, la N setecientos, ¿no? Porque realmente se utilizó mucha parte de lo que se había aprendido con la serie setecientos. Lo que pasa es que ni la serie cero, ni la cien, ni la trescientos, ni la setecientos están ya en circulación en la línea Tokaido Shinkansen.

O sea, que realmente a a hoy, si vamos a Japón hoy y queremos ver ver trenes en la Tokaido Shinkansen, básicamente, vamos a ver N setecientos.

Exactamente. N setecientos. De hecho, desde el ocho de marzo de dos mil veinte, que es cuando se retiró el último tren de la serie setecientos, ya solo hay N setecientos. Luego, algunos se reconvirtieron en N setecientos A, y algunos otros eran directamente n setecientos A, que son estos que yo decía que les añadieron una serie de mejoras tecnológicas para poder circular a doscientos ochenta y cinco por hora de velocidad máxima. Y en julio de dos mil veinte empezó a operar la N setecientos S, que tiene el morro ligeramente diferente y un poquito más angular, aunque cuesta mucho diferenciarla si no eres muy especializado, Pero se diferencian, sobre todo, por cómo tiene la forma de la pintura esta en color azul, que va debajo de las ventanas en la zona pegada a la cabina.

Bueno, y también porque lo pone, pone.

Sí, bueno, porque pone el N setecientos Suprime en el lateral, ¿no? Exacto, la s es de Suprime, ¿no? Que fíjate los porque la a del N setecientos A es de Advanced.

Advanced.

¿No? Pero llegaron los japoneses y cuando hicieron otra evolución del N setecientos dijeron, si ya hemos hecho la avanzada, podemos hacer la suprema.

Es que son fantásticos a

la hora de poner nombres. Es maravilloso. Son fabu que realmente, pues tienen todavía, pues más mejoras. Pero al final es eso, ¿no? Son N setecientos coches de, o sea, trenes de dieciséis coches con mil trescientos veintitrés pasajeros de capacidad por cada composición de dieciséis coches, que es una salvajada.

Y ahora mismo, pues los trenes que ya no están en circulación, pues claro, ya solo se pueden ver en museos.

Museos.

Y sitios parecidos. Por ejemplo, el que más conservado está, también por su importancia histórica, ¿no? Y más un día como hoy, que bueno, al menos cuando estamos grabando, que hace sesenta años que se inauguró, es la serie cero. De hecho, por ejemplo, en el Museo Ferroviario, en el SC Majlev and Reilwe Park, que es de Years entra, a las afueras de Nagoya, pues hay una un coche de cabeza de la serie cero, hay también un serie cero de Doctor Yellow, el tren de diagnóstico que va a desaparecer pronto, por cierto. Luego también hay series ceros en el Museo de Ferroviario de Kioto, en el que está las afueras de Tokio también.

Hay algunos coches de la serie cero, por ejemplo, repartidos en otros lados, como por ejemplo en el OME RL-Win-Bart.

En OME, exacto.

En el oeste de Tokio y, de hecho, es el único tren bala que está preservado fuera de Japón, porque en el Museo Nacional de Trenes de York,

en el

Reino Unido, hay un coche de cabeza de la serie cero, que es algo único en el mundo, porque no vais a ver ningún otro tren bala japonés preservado fuera de Japón, salvo en York.

Que, de hecho, le estuvimos contando, además, a alguien del museo, recuerdo que le dijimos, ¿no? Estos símbolos son de asiento reservado, estos símbolos son de asiento no reservado, es decir, de coche con asiento reservado, coche sin asiento reservado, ¿no? Y se quedaron bastante sorprendidos, sí, sí, también estuvimos. Quizá para ir acabando, porque se nos está quedando un episodio un poquito largo Yo creo que podemos

hablar de lugares de interés, ¿no? A lo mejor de la línea, para que también la gente se plantee qué cosas puede hacer con esta línea y hacer un poco lo que decíamos antes, como hacen ciertos japoneses, de utilizar un servicio más rápido y luego cambiar a un Kodama para poder conectar con estas líneas. Aunque hay que decir de todas maneras que hoy en día con el GEARPass actual se puede utilizar toda la línea a tocaido, todos los servicios. Si quieres podéis utilizar incluso los servicios Nozomi, aunque hay que pagar un extra que varía ese precio extra del servicio Nozomi en función de la distancia.

Eso es.

¿Vale? Y esto se puede hacer desde las propias máquinas.

Luis, que se te ha caído el bolígrafo. Ya estabas aquí toqueteando cosas y ahora esto

ha quedado grabado.

Ahora esto ha quedado grabado. También digo yo, que aquí me estoy adelantando, que la línea de levitación magnética, que la hemos hemos mencionado antes brevemente, ¿no? Cuando hablábamos de las pruebas de la línea Tokai Doshinkansen, cuando esta línea se abra, que por problemas técnicos y políticos, pues se va a retrasar. Estaba previsto que el primer tramo entre Tokyo y Nagoya se inaugurase en dos mil veintisiete, y ahora no se espera que sea antes de dos mil treinta y cuatro. De hecho, si es dos mil treinta y cuatro, ya nos damos todo por contentos, efectivamente.

Se va va a tener también, pues, va a tener muy poquitas estaciones. Entonces, va a ser como si fueran todos servicios súper no somi, en en cierto sentido. Y, claro A

ver qué nombre le van a poner a

esos servicios.

Eso sí, eso es eso es más

curioso que importante, ¿no?

Pero Es que es más rápido que la esperanza. A ver a ver qué os inventáis ahora.

A ver, a ver qué os inventáis, pero lo importante aquí va a ser que, claro, idealmente, ya veremos si es posible o no, pero se decía que se querían mantener, más o menos, los mismos precios que en el shinkansen actual. Entonces, claro, gran parte de la gente ahora mismo viaja entre estas ciudades, pues, por reuniones de negocio para poder ir y volver en el día y cosas así, pues, se espera que cambien de la línea Tokai Dos Shinkansen a la línea Chuuo, que es la del MacLea.

Política de precios, si se mantiene, es es el el movimiento que están buscando, ¿no?

Efectivamente. Pero, claro, entonces, ¿qué va a pasar? Que la línea Tokai Yoshinkansen, que ahora mismo no se le puede meter más capacidad. Ahora un poco sí, porque bajó las cifras de uso de la marca.

Sí, pero vamos, pero

que está muy saturada ya, pues va a quedar muy descongestionada y entonces es posible que muchos de esos destinos que ahora mismo casi no se visitan porque solo lo conectan tren Skodama, ¿no? De servicios Kodama, pues sí que se puedan visitar, ¿no? Por eso estaba haciendo esta mención, porque vamos a hablar de de lugares de

la actualidad. ¿Cómo cambia, no? Un poco todo, si también realizan cambios, si hay un nuevo servicio dentro de la Tokaido en un futuro.

Bueno, es posible que el Nosomi a lo mejor desaparezca de la de la Tokaido cuando tengas el el Nosomi entre comillas, el nuevo Nosomi en la en la Chua.

Pero a lo mejor hacen algo entre el Hikari y el Kodama o

Habrá que ver.

No lo sé, ¿no? Entonces, bueno, habrá que ver. Pero de todas maneras, que nos liamos, empezamos por Tokio, pues evidentemente la línea Tokai Doshinkansen empieza en Tokio o termina en Tokio, porque ya sabéis, los trenes van de un lado al otro, que eso a veces nos lo preguntan

Y del

otro lado al otro.

Y nos hace mucha mucha gracia. Cuando decimos que empiezan en Tokio, también terminan en Tokio, depende del sentido en el que tomáis ese tren. Entonces, nosotros, bueno, empezamos en Tokio. Vosotras, ya la propia estación de Tokio Sí,

es un

mes que no tuviste, interesante. Entre el callejón del ramen, el callejón este del carácter street con las tiendas de, bueno, para comprar de todo y volver

La propia arquitectura, que la estación es maravillosa. Luego todo lo que hay alrededor de la estación muy cerquita, bueno, tenemos un artículo maravilloso de la estación de Tokio

No tienes eso, para ti Imperial, tienes la zona de Yurakucho, tienes Kinsa, no demasiado lejos.

Bueno, Nichombashi también muy cerquita, así que ahí lo tenéis.

Y bueno, que sabed que tenemos en la web, ¿no? La guía de que ver en Tokio en tres días, para el que quiera ir tres días y tener claro cómo hacer un itinerario básico y no perder lo más importante. Y luego tenemos la propia guía de Tokio, que es supercompleta, para que ya tenga todavía mucho más tiempo, o el que ya haya

estado en Tokio y quiera descubrir sitios diferentes.

Luego, la siguiente parada sería, la

la zona de Tokio. Que es una parada que se usa mucho a veces cuando llegáis en avión a Japón

y reserváis, os vais a la oficina de billetes a canjear el GEAR Pass y os dan el tramo de los billetes para el tramo que necesitáis de Shinkansen. ¿Por qué? Porque la estación de Shinagawa, aunque es grande y muy concurrida, lo es menos que la estación

de Shinagawa. Más pequeña, un poquito más pequeña, a veces

Es más fácil de navegar.

Un poquito más fácil, entre comillas, ¿no? Bueno, pues justo cerca de la estación de Shinagawa tenéis, por ejemplo, el templo Sengakuji, que es el templo de los cuarenta y siete Ronin. Ahí va

O también toda la zona de Tenoshuayl También, toda esta zona ganada al mar, llena de galerías de arte, de cafeterías Y

hasta la propia Shinagawa, porque también hay un un tramo de esa antigua ruta tocaído.

Exacto, es verdad, porque Shinagawa era la primera estación de postas

Eso es.

De la ruta tocaído, y todavía queda una, hay una calle, ¿no? Que que es eso, es el camino

Es el camino

tal cual, ahora está asfaltado, ¿no?

Pasan coches,

pero sigue habiendo muchos edificios del periodo Edo. Es pero sigue habiendo muchos edificios del

período Edo. Es muy, muy, muy la pena.

Luego, la siguiente

estación, Shin Yokohama, la

estación de Shinkansen de Yokohama, muy cerquita Yokohama, podéis bajar del tren, ir directamente al Museo del Ramen y volver luego a subir al Shinkansen para proseguir vuestro camino.

En este caso, hay que hablar de que en algunos en algunos lugares, las estaciones que eran, pues, de tren convencional, como la de Yokohama, pues, no tenían capacidad para añadir No

había sentido, ¿no?

Para poner el tren bala, y se decidió, pues poner la estación en otro lugar, ¿no? Entonces, por eso se hizo la nueva Yokohama o Shin Yokohama.

Exacto, eso lo veréis mucho, a veces en nombre Shin, Yokohama o Shin o Saka.

O sea,

que el Museo del Ramen, por ejemplo, no está tan cerca de la estación de Yokohama de trenes convencionales, pero

sí, de la

estación de Shinkansen. Ajá.

Luego, bueno, evidentemente, si tenéis tiempo, pues toda Yokohama, porque desde Shin Yokohama llegáis fácilmente a

Claro, eso sí.

Pues también a Tomirai y, en fin,

el barrio

chino, todo lo que

queráis,

queráis. Luego, otra estación, Odawara.

La siguiente, exacto.

Odawara, siguiente estación, y ahí podemos visitar, pues, por ejemplo, el castillo de Odawara, que es un castillo que es verdad que está reconstruido

Pero es muy interesante.

Maravilloso, tiene todos unos jardines de acceso con los muros, las puertas y el propio castillo está muy bien reconstruido realmente. Hay muchísima información del período Edo, ¿no? De cómo era la vida también en los castillos y en las ciudades, castillos. Entonces, pues merece la pena.

Y desde Odaguar, además, también puede ser la puerta de entrada a Hakone.

Eso es.

Porque aunque Hakone se puede llegar con trenes de Odakiu, que es otra compañía privada de trenes desde Shinjuku, si tenéis Gear Pass podéis decir, bueno, pues al menos el Tokyo Odawara lo hago con tren bala, que lo tengo cubierto con el Gear Pass, y desde Odawara ya me subo a un tren de la línea Odakiu, que esa ya se paga aparte.

Exacto, ya descubrís, ¿no? Y disfrutáis de Hakone. Luego, siguiente parada, Atame. La estación de Atame. Atame era uno de los grandes núcleos de baños termales, ¿no?

Uno de esos balnearios que en los años sesenta, pues,

fue muy muy popular, lleno de resorts, grandes hoteles, donde iban sobre todo los Tokyotas en Masaiza, que es cuando el Shinkansen se inauguró. Hay geishas también.

Hay playas.

Hay playas,

con lo cual tenemos esa mezcla de playa y Onsen.

Y hay fuegos artificiales.

Sí, en la actualidad, además, está como resurgiendo.

Se está revitalizando, sí.

Así que merece, si buscáis también una opción de baños termales, pero no creáis un pueblo demasiado tradicional con playa, opciones de excursiones, pues también puede ser una una buena opción. Luego tendríamos la siguiente estación, Mishima. Exacto. Y Mishima es uno de los lugares también ideales para explorar toda la zona del monte Fuji.

Exacto, de hecho, desde el propio andén de la estación de Mishima, si el Fuji se deja, se puede ver ya el monte Fuji. Sí. Y además, te puede servir, por ejemplo, para comenzar la excursión para fotografiar el propio Shinkansen con el monte Fuji, como la que tenemos explicada en la web. Entonces, bueno, pues puede ser interesante. Luego, a lo que es la propia ciudad de Mishima, pues bueno, tienes un templo Zen, un santuario.

Más

normal. Pero es es bastante más normalito.

Luego tenemos Shin Fuji, que esta sí que es justamente ideal, de nuevo, claro, nos estamos, cuando a veces la gente dice, quiero ir al Fuji, siempre le preguntamos, bueno, ¿dónde quieres ir exactamente? Porque el Fuji es una montañota bastante grande

De hecho, cubre tres prefecturas.

Ocupa bastante, hay muchos sitios desde los que podemos explorar el Monte Fuji. Entonces, Shin Fuji, desde aquí sale un autobús que nos va a llevar directamente hacia la quinta estación del Monte Fuji. Así que si queréis ir a la quinta estación, pues es el la estación, he dicho estación muchas veces, pero me era necesario, es el lugar ideal.

Luego tenemos la estación de Shizuoka, donde, bueno, pues te puedes bajar si quieres ver ruinas del castillo Shumpu o un santuario, el Shizuoka Sengen. También hay vistas del monte Fuji, si queréis explorar plantaciones de té verde, que es uno de los lugares también más conocidos de Japón por el té verde, pero bueno, tampoco mucho más.

Luego, Kakegawa, una estación bastante desconocida.

Bastante desconocida, tiene un castillo reconstruido también, pero bueno, poquito. Pero pasa

un poquito ahí, y luego vendría Hamamatsu, ¿no? Sí, sí, sí.

Exacto, luego la estación de Hamamatsu.

Hamamatsu, que ya sabéis, Hamamatsu, parada perfecta para comer giosas.

Totalmente.

Que ya sabéis que nada, dentro de la propia estación de Shink and Sen tenemos un restaurante de giosas, así que no hace falta ni siquiera explorar la ciudad si no queréis. Si queréis explorar la ciudad, pues oye, también

hay más restaurantes seguidos.

Hay más restaurantes seguidos, hay algunas cosillas más.

Hay también un castillo, hay varios festivales, algún santuario de interés, pero sobre todo aquí se viene a comerdiosas.

Luego tenemos la estación de Toyojashi. En la estación de Toyojashi, poquita cosa, ¿no? Yo creo también, que hay un museo de historia natural, un también un castillo, pero también es una estación creo que

Aquí, por ejemplo, es popular comer chicua.

Ah, los las los tubos estos de pasta de pescado.

Efectivamente, pero, vamos, tampoco mucho La siguiente estación es prácticamente parecida, tampoco tiene mucho más que hacer, que es la estación de Micawa Anjo, que tienes el parque Den, que es un parque temático danés y una cervecería artesanal de Enviar.

He escuchado hablar de

este sitio y, oye,

pues a mí me apetecería ir A mí también, o

sea, no

que sea mucho, pero es una de estas excursiones triquis que a veces nos gusta hacer a nosotros y dices, oye, pues ya que voy de Tokio a Osaka y no tengo, a lo mejor, si salgo pronto de Tokio, como en el hotel hasta las tres de la tarde

Tengo tiempo de hacer cosas.

El check in, pues paro aquí en Mikawa Anjo y miro esto.

Oye, apuntado para el siguiente viaje. Luego ya vendría Nagoya. Evidentemente desde Nagoya podéis hacer todo lo que queráis, sin más, visitar la propia ciudad de Nagoya, ir al museo de trenes, ir al al parque Gibli para ver esa casa de Satsukimei y

Y comertebasaki, estas alitas de pollo y el Misocatsu.

En fin, tenéis un montón de ideas en nuestra guía de Nagoya, y después de Nagoya vendría Gifu Hashima, que es un poquito la estación que debería servir de puerta de entrada para explorar la prefectura de Gifu. Lo que pasa es que las conexiones desde Gifu Hashima, pues, pues a veces son un poco reguleras y a veces según qué lugares en la prefectura de Gifu se exploran mejor desde Nagoya, ¿no? Desde la estación anterior que desde la

O desde la estación de Gifu convencional. ¿A quién deberían haberlo llamado Xingifu, casi no? Pero lo

pusieron en la estación de Gifu Hashima, yo creo,

para darle importancia al pueblo donde está la la estación.

Porque está eso, como muy al final hacia el oeste, ¿no? Y algo separado de lo que sería la ciudad.

Pero bueno, incluso la propia ciudad de Gifu tiene algunas cosillas interesantes. Hay un gran Buda, tienes el castillo de Gifu, que aunque sea una reconstrucción, está en montaña y tiene unas vistas espectaculares de de la zona, pero tremendas.

Tenéis guía, de todo esto tenéis guía.

Sí, hay guía de Gifu. Luego, la siguiente estación, Agifu Hashima, es la de Maibara, que, por ejemplo, en Maibara te puede servir para cambiar a un tren convencional hacia la zona del lago Biwa y llegar a, incluso, a Jikone, que es bastante interesante, que, de hecho, es lo que hicimos nosotros cuando visitamos Jikone.

Sí, desde Jikone, de hecho, ya podríais hasta llegar a Omeha Chimal también, me refiero a muchos lugares que están alrededor del lago Biwa, ¿no? Como es

el Jikone. Luego, después de Maybara, pues ya viene Kioto.

Ya viene Kioto, ¿no? Exacto. Ya viene Kioto,

Kioto doscientos mil cosas de hacer, tenéis la guía de Kioto en tres días en la web,

la guía

de Kioto. Completa, en fin, tenéis lo que queráis. Si os interesa trenes, evidentemente el museo de trenes de Kioto, pero, a partir de ahí, lo que queráis

cientos millones de cosas.

Y luego, la última estación sería Shin Osaka, que, como decíamos antes, cuando veáis este Shin del antes, que es una estación separada o diferente del tren convencional, en este caso está un poquito más al norte de lo que serían los centros neurálgicos de Osaka

Sí, porque la estación de Osaka con el nombre tal cual, JAR Osaka, es tradicionalmente la zona de Humeda.

Eso

es. Que, bueno, muchas veces se le llamaba Humeda, en o sea, que húmeda todavía lo siguen utilizando. Creo que Hanshing y

Sí, es un poco, deberían, porque las estaciones están todas juntas.

Exacto, pero GEAR, por ejemplo, sí que lo llamamos ¿Mandeenos? JAR Osaka, me parece también porque se hizo un desarrollo con un centro comercial brutal que se llamó JR Osaka City.

Vale.

Me parece.

Pero, vamos, deberían ponerle el mismo nombre para todas las estaciones, porque realmente están muy juntitas esas, ¿no? Si no saca está un poquito más al norte, pero vamos, súper bien conectada con el resto de la ciudad, así que, de nuevo, tenéis la guía de Osaka, tenemos un montón de excursiones también desde Osaka que podéis hacer, así que tenéis mucha, mucha información.

Listo. Y los que vayáis

a visitar Japón en estos próximos

Y los que vayáis a visitar Japón en estos próximos meses, yo creo que sí que puede ser interesante si vais a algún combinit de los que haya en las estaciones, por ejemplo, o seguramente hayan puesto alguna tienda especial para celebrar el sesenta aniversario con algún con objetos especiales. Porque sé que hay como libretas Goshuin que tienen en la portada un tori, ¿no? De un como de un santuario, pero por den por el centro del tori está pasando un tren bala, ¿no? Que dice

que Madre mía, de ser de alguien que ya está viendo a ver cuándo y cómo puede comprar

Luego hay llaveros que tienen forma de la sección de un raíl hecho con aluminio de coches ya desguazados de Shinkansen, que dices, qué interesante, yo también quiero hablar.

Cosa, maravilloso.

Lo que pasa que es eso, que normalmente estas cosas tienen un tiempo de vida limitado. Entonces, eso, por eso decimos los que vayáis a visitar Japón, pues ahora mismo o

En fechas del aniversario, de celebrar.

Dos, tres meses, porque más allá de esto, no va no va a seguir. Y, de hecho, existe una web de especial del sesenta aniversario, igual que existió una web del cincuenta aniversario, y la web del cincuenta aniversario hace ya años que la quitaron.

Hombre, por supuesto. Y,

de hecho, si tú entras en la URL de esa web del cincuenta aniversario, no te rediriges a la página principal, por ejemplo, de GEAR Central, no, directamente te da error.

Eso lo hemos contado muchas veces

Y va

a pasar lo mismo con la web

Si no saben

hacer una redirección, no les interesa No les interesa, y va a pasar

lo mismo con la web del sesenta redirección, no les interesa

No les interesa, y va a pasar lo mismo con la web del sesenta aniversario, ¿verdad?

Sí, con la que si queréis verla, tenéis que verla estos estos días, estos meses, y ya.

Y yo, bueno, simplemente, para terminar ya, lo único que me gustaría decir es que espero que después de escuchar este episodio sobre la línea Tokaidoshinkansen, las próximas veces que vayáis a Japón y subáis a un tren bala, incluso aunque no sea de la línea Tokaiushinkansen, pero sí es de la Tokai todavía más, que os planteéis un poco toda esa innovación tecnológica que hay y que ha habido y todos esos desarrollos, toda esa historia tan fascinante que ha habido desde que se empezaron a construir ferrocarriles en Japón hasta la actualidad, y que el resultado, pues, es ese tren en el que estáis viajando por Japón.

Porque la Tokai Doshinkansen marcó un antes y un después, ¿no? En la historia del transporte ferroviario mundial, y no podríamos, no no hay manera de entender las redes de alta velocidad sin ese, justamente, ese primer tren que ni siquiera se llamaba de la serie cero, ¿no? De ese Porque

no había ninguna otra serie.

Claro, ¿no? De ese primer tren de la línea Tocaído de Xinkansen, que empezó a circular el el uno de octubre de mil novecientos sesenta y cuatro, ¿no? Eso creo que es importante ahí recordarlo. Y bueno, esperamos que os haya gustado este fan with trains,

que hemos visto Exacto, fan with trains podcasttero.

Exacto, de celebración un poquito. Y nosotros no vamos a celebrar estos sesenta años de la Tokai Doshinkanse. Mátale.